6 Minutės
Kol konkurentai skubėjo skelbti vidaus degimo variklio pabaigą, Oliveris Zipse nespaudė panikos pedalo. Sprendimas, iš kurio prieš kelerius metus kai kuriuose automobilių pramonės sluoksniuose buvo šaipomasi, šiandien atrodo gerokai mažiau konservatyvus nei tuomet, kai visi buvo apimti visiškos elektrifikacijos karštinės.
Zipse prisijungė prie BMW kaip praktikantas 1991 m., o dabar traukiasi iš generalinio direktoriaus pareigų kaip vadovas, pervedęs bendrovę per pandemiją, puslaidininkių krizę ir vieną aštriausių strateginių ginčų, kokius automobilių verslas matė per kelis dešimtmečius. Dar svarbiau tai, kad jis palieka įmonę, kuri išliko pelninga, kol didelė pramonės dalis buvo užsiėmusi savo pačios pažadų perrašymu.
Jo pozicija iš esmės niekada nesvyravo. BMW gamins elektromobilius, taip, tačiau neatsisakys vidaus degimo variklių, įkraunamų hibridų ar net vandenilio vien tam, kad atitiktų madingą pasakojimą. Zipse teigė, kad rinkos juda skirtingu tempu, todėl bandymas primesti vieną pasaulinį atsakymą kiekvienam klientui, kiekvienam regionui ir kiekvienai infrastruktūros realybei yra klaida. 2025 m. jis akcininkams sakė, kad elektrinis mobilumas kaip vienintelė technologija veda į aklavietę. Tuo metu šis teiginys jau skambėjo mažiau provokuojamai ir labiau kaip santrauka to, ką rinka pati buvo pradėjusi rodyti.
2021 ir 2022 m. toks požiūris BMW pastatė į kritikos ugnį. Mercedes Benz kalbėjo apie perėjimą prie visiškai elektrinių automobilių iki 2030 m. ten, kur tam bus sąlygos. Volkswagen daug statė ant savo ID modelių šeimos. Volvo žadėjo visišką elektrifikaciją iki 2030 m. General Motors nusisuko nuo hibridų, siekdama Tesla tipo tempo, tačiau vėlesniais metais buvo priversta atkurti hibridinių modelių pasiūlą, kurią pati jau buvo išardžiusi. Tuo metu BMW buvo vaizduojama kaip dvejojanti, pernelyg prisirišusi prie senojo pasaulio ir per lėtai šokanti į naują etapą.
Tačiau tikroji istorija niekada nebuvo apie dvejones. BMW ir toliau aktyviai plėtojo baterinius elektromobilius. 2024 m. BMW Group visame pasaulyje pardavė 426 536 visiškai elektrinius automobilius, 13,5 proc. daugiau nei prieš metus, o prekyboje turėjo daugiau nei 15 visiškai elektrinių modelių. Beveik kas ketvirtas tais metais grupės parduotas automobilis buvo elektrifikuotas. Bendrovė nevengė ateities. Ji tiesiog atsisakė viską pastatyti ant ateities, kuri ne visur atėjo tuo pačiu tempu.
Ne vienas kelias, o keli
Tai ir buvo Zipse technologinio atvirumo strategijos esmė. Toliau gaminti automobilius su vidaus degimo varikliais klientams, kurie jų vis dar nori. Plėsti elektromobilių gamą pirkėjams, pasirengusiems pereiti prie elektros. Išlaikyti įkraunamus hibridus ten, kur jie turi prasmės. Toliau tyrinėti vandenilio galimybes. Popieriuje tai skamba akivaizdžiai. Praktikoje tai reiškė atsilaikyti prieš reguliuotojų, investuotojų, žiniasklaidos ir konkurentų spaudimą, kurie visi reikalavo švaresnės ir paprastesnės istorijos.
Tuomet realybė ėmė trukdyti didiesiems planams kitur. Volkswagen ID šeima ne kartą nepateisino lūkesčių. Jos Cariad programinės įrangos padalinys sudegino milijardus, o vėlavimai kaupėsi. Mercedes, vadovaujama Olos Kalleniuso, dar labiau pasuko į aukštesnį rinkos segmentą ir rinkosi maržas vietoj apimties, tačiau pamatė, kaip Kinijos gamintojai užėmė jos paliktą erdvę ir pradėjo spausti ir premium segmente. Tuo metu Audi pastaruosius kelerius metus mėgino susigrąžinti prarastas pozicijas Kinijoje.
BMW per visa tai iš esmės išlaikė savo pozicijas. Didžiąją Zipse vadovavimo dalį bendrovė pasaulyje pirmavo Vokietijos premium segmente, lenkdama ir Mercedes, ir Audi. Tai svarbu todėl, kad BMW tai pasiekė nenusisukdama nuo elektromobilių ir nenualindama savo tradicinio verslo. Ji išlaikė pinigų srautą, kol kiti visu greičiu bandė išradinėti save iš naujo.
Kitas etapas jau matomas horizonte. BMW Neue Klasse nėra atsargus atsarginis planas. Tai didžiausia bendrovės strateginė investicija per kelis dešimtmečius, speciali elektromobilių architektūra su naujais cilindriniais baterijų elementais, nauja programinės įrangos platforma ir nauja gamykla Debrecene, Vengrijoje, kuri automobilių gamybą pradėjo 2025 m. Tai nėra BMW sėdėjimas ant tvoros. Tai BMW sprendimas savo šuolio laiką pasirinkti atsargiau nei pasirinko kiti.
Pirmasis šios šeimos serijinis modelis, naujasis iX3, taps rimtu išbandymu. Jis parodys, ar BMW gali tiesiogiai konkuruoti grynųjų elektromobilių arenoje ne tik Europoje, bet ir Kinijoje, kur vietiniai prekių ženklai, tokie kaip BYD ir Nio, pakeitė žaidimo taisykles. Šis iššūkis dabar tenka Milanui Nedeljkoviciui, o ne Zipse.
Ir vadovo perdavimo laikas atrodo apgalvotas. Kinija šiandien yra gerokai sudėtingesnė rinka nei ta, kurią Zipse paveldėjo 2019 m. BMW pardavimai joje sumažėjo nuo 826 300 automobilių 2023 m. iki 715 200 2024 m., o 2025 m. krito dar 12,5 proc. iki 625 527. Pirmasis 2026 m. ketvirtis atnešė dar vieną 10 proc. nuosmukį iki 143 958 automobilių. Taip, BMW pasirodė geriau nei platesnė Kinijos rinka, kuri traukėsi dar sparčiau, tačiau premium automobilių gamintojui, turinčiam didelių ambicijų šiame regione, tai vargu ar yra raminantis fonas.
Spaudimas kilo ne tik iš Kinijos. JAV tarifai 2026 m. sumažino BMW automobilių verslo EBIT maržą maždaug 1,25 procentinio punkto. 2025 m. veiklos pelnas krito 11,5 proc., o tai buvo silpniausias rezultatas nuo pandemijos laikotarpio. BMW finansų vadovas Walteris Mertlas teigė, kad be šių tarifų pelnas būtų augęs, taip leisdamas suprasti, jog pagrindinis verslas išlieka tvirtas, net kai išorinė aplinka tampa vis sudėtingesnė.
Tad Zipse pasitraukia akimirką, kuri atrodo logiška. Jo sutarties pratęsimas valdyboje jau buvo peržengęs BMW taikomą 60 metų amžiaus taisyklę, o būdamas 62-ejų jis išeina tada, kai didžiausias bendrovės elektromobilių projektas jau gaminamas, o jo pagrindinis strateginis argumentas atrodo pasiteisinęs. Laikas pasirinktas neblogai.
Simboliška ir tai, kas ateina po jo. 56 metų Nedeljkovicius BMW viduje nuėjo kelią, stebėtinai panašų į paties Zipse trajektoriją. Jis pradėjo kaip praktikantas, dirbo Oksforde, Leipcige, Miunchene ir gamybos valdyboje. BMW akivaizdžiai tiki, kad toks operacinis, gamyklos grindimis paremtas lyderystės modelis vis dar veikia.
Galbūt tai ir yra gilesnis Zipse palikimas. Jis niekada nebuvo vien generalinis direktorius, pasipriešinęs visiškam perėjimui prie elektros. Jis buvo vadovas, supratęs, kad gamybos kompetencija, maržų disciplina ir strateginė kantrybė vis dar svarbios versle, apsėstame antraščių. Jis dešimtmečius praleido BMW gamyklose, nuo Oksfordo iki Roslyno ir Spartanburgo, matydamas, kaip pelnas kuriamas realiame pasaulyje. Todėl kai jis perspėjo per elektromobilių transformaciją neperduoti per daug kompetencijų išorės tiekėjams, tai nebuvo ideologija. Tai buvo patirtis.
Galiausiai BMW laimėjo ne todėl, kad atmetė elektromobilius. Ji laimėjo todėl, kad per anksti neatsisakė viso kito.
Komentarai
driveline
Skamba kaip pragmatika: daryt EV, bet neperdegti su ideologija. Įdomu kaip iX3 išlaikys spaudimą Kinijoj…
Palikite komentarą