Ford CEO Jim Farley apie Kinijos automobilių šuolį

Ford CEO Jim Farley apie Kinijos automobilių šuolį

„Ford“ generalinis direktorius Jim Farley ne kartą pagyrė kinų gamintojų elektros automobilius, o jo naujausi pareiškimai dar kartą parodo, kaip rimtai Detroitas vertina konkurenciją. Interviu CBS „Sunday Morning“ vedėjas Farley palygino šiandienos Kinijos automobilių pramonę su 1980-ųjų Japonija — bet „tarsi ant steroidų“ — perspėdamas, kad esamos kinų gamyklos jau turi pajėgumų patenkinti visą Šiaurės Amerikos rinką ir galėtų, jo žodžiais, „išstumti mus iš verslo“.

Farley apibūdino iššūkį kaip kitokio lygio riziką, nes, skirtingai nei Japonija 1980-aisiais, Kinija vienu metu turi ir mastą, ir pažangią EV technologiją. Jis pabrėžė Xiaomi SU7, kurį pats išbandė, vadindamas jį „aukštos kokybės“ su „puikia skaitmenine patirtimi“. Jis teigė, kad vis dar vairuoja vieną tokių automobilių, norėdamas geriau suprasti konkurentus: „kad juos įveiktum, turi juos pažinti.“

Reikšmė automobilių gamintojams ir pirkėjams

Pasekmės yra plačios ir daugialypės. Kinų elektra varomi automobiliai (elektriniai automobiliai, EV) sparčiai vystosi nuo pigesnių, mažos komplektacijos miesto modelių link aukštesnės klasės salonų, sudėtingos programinės įrangos sprendimų ir konkurencingų važiavimo nuotolių bei dinaminių charakteristikų. Tai reiškia, kad tradiciniai Vakarų gamintojai — įskaitant „Ford“, „General Motors“, „Stellantis“ ir kitus — priversti peržiūrėti savo produktų strategijas, gamybos modelius ir kainodaros požiūrį.

Farley pareiškimai paskatino „Ford“ iš naujo įvertinti savo produktų portfelį, ypač akcentuojant mažesnių, prieinamų kainų elektrinių automobilių poreikį. Tokių modelių plėtra — tiek smulkios miesto klasės EV, tiek didesnių apimčių, mažesnės kainos elektrinių pikapų kūrimas — yra strateginis atsakas į tai, ką jis vadina „masto ir technologijų“ susiliejimu kinų rinkoje.

Pramonės specialistai pažymi, kad ši dinamika keičia ne tik kainų ir produktų konkurenciją, bet ir tai, kas laikoma „vertės“ sinonimu: dabar tai apima ir programinės įrangos ekosistemą, integruotą skaitmeninę vartotojo patirtį, telemetriją, atnaujinimus per orą (OTA) ir paslaugų platformas, kurios palaiko ilgalaikį pajamų srautus. Tokie aspektai tampa svarbūs tiek pirkėjams, tiek prekybos partneriams ir ECB-ams, o gamintojams trūksta išankstinės patirties šiuose srityse.

Be to, vartotojams tai reiškia platesnį kainos ir funkcionalumo pasirinkimą: jeigu kinų gamintojai gali pasiūlyti gerą baterijų nuotolį, turtingą vidaus įrangą ir pažangią skaitmeninę sąsają už konkurencingą kainą, pirkėjai natūraliai ims lyginti Vakarų modelius ne tik pagal tradicinius kriterijus (baterijos talpa, galia, markės reputacija), bet ir pagal programinės įrangos funkcionalumą, OTA galimybes ir aptarnavimo tinklą.

Kodėl technologija ir mastas dabar svarbūs

Skirtumas, kurį Farley pabrėžė, yra tas, kad Kinija dabar turi platų technologijų spektrą: pažangius akumuliatorių tiekėjus, integruotus gamybos procesus, pažangias programinės įrangos ekosistemas ir greitą masto didinimo galimybę. Kartu su tiekimo grandinių optimizavimu ir įmonių integracija (pvz., gamintojai, akumuliatorių gamintojai, puslaidininkių tiekėjai ir programinės įrangos kūrėjai dažnai veikia glaudžiai) tai sukuria konkurencinį pranašumą.

Tiekimo grandinės pusėje kinų gamintojai dažnai turi privilegijuotą prieigą prie komponentų ir akumuliatorių tiekėjų Azijoje, taip pat didelio vidaus pirkimo poreikio rinkos, kas leidžia optimizuoti gamybos ciklus ir mažinti vienetines savikainas. Tai palaiko kainos spaudimą ir skatina greitą inovacijų diegimą.

Technologijų srityje pažangios baterijų chemijos, akumuliatorių valdymo sistemos (BMS), temperatūros valdymas ir energijos tankis yra sritys, kuriose investicijos daugėja. Be to, tokių sistemų integracija su automobilio elektronika ir programine įranga reiškia, kad vartotojo patirtis — informacijos ir pramogų sistema, driver-assistance (ADAS), navigacija ir OTA — tampa svarbia atskaitos taškais konkurencijoje dėl klientų lojalumo.

Esminės įžvalgos šiuo klausimu yra tokios:

• Kinų automobilių gamintojai (OEM) turi dideles gamybos pajėgumų apimtis ir geba itin greitai didinti gamybą, kai reikia.
• In-cabin technologijos ir skaitmeninė vartotojo patirtis yra sritys, kuriose kinų EV dažnai vertinami kaip stiprūs arba inovatyvūs.
• Tarifai šiuo metu riboja tiesiogines pigių kinų EV importo galimybes į JAV, tačiau konkurencija išlieka globali, o rinkos spaudimas verčia gamintojus keistis.

Tarifai, prekyba ir „Ford“ globali strategija

Nors JAV taiko iki 100% muitus daugeliui kinų EV importo — tai praktiškai blokuoja pigius modelius nuo masinio pateikimo į Amerikos prekybos aikšteles — „Ford“ vis tiek aktyviai veikia Kinijoje, parduodama modelius, tokius kaip Mustang Mach-E, ir glaudžiai bendradarbiaudama su vietiniais partneriais. Tokia strategija leidžia „Ford“ stebėti technologines tendencijas vietoje, išbandyti produktus ir įvertinti vartotojų atsiliepimus, tuo pačiu palaikant prieigą prie didėjančių Azijos tiekimo grandinių ir technologijų partnerių.

Politinių sprendimų ir muitų poveikis reiškia, kad platesnė rinkos dinamika priklauso ne tik nuo gamybos pajėgumų, bet ir nuo prekybos politikos. Jei tarifai būtų sumažinti arba būtų sukurti nauji prekybos kanalai, tai galėtų ženkliai pakeisti rinkos sąlygas. Tačiau net ir esant didelėms prekybinėms kliūtims, kinų gamintojai gali išplėsti savo tarptautinį poveikį per licencijavimą, strategines partnerystes, bendros gamybos susitarimus arba tiesiogiai investuodami į gamybą užsienyje.

Farley aiškiai teigia, kad pažangios in-cabin technologijos ir gamybos efektyvumas iš Kinijos sudaro strateginį pavojų, kuris peržengia vien tik EV sritį. Jis sakė: „Mes vykdome globalią konkurenciją su Kinija. Ir jei mes ją pralaimėsime, 'Ford' ateitis gali būti rimtai apsunkinta.“ Šis pareiškimas pabrėžia, kad jo supratimas neapsiriboja produkto konkurencija — tai platesnė kovos arena dėl programinės įrangos, duomenų platformų ir ilgo gyvenimo paslaugų modelių.

Ką tai reiškia automobilių entuziastams ir rinkos stebėtojams

Automobilių entuziastams ir pramonės stebėtojams situacija aiški: varžybos dabar apima ne tik baterijų nuotolį ar arklio galias, bet ir programinę įrangą, skaitmeninę patirtį, gamybos mastą ir operacinę efektyvumą. Gamintojai, kurie sugebės sujungti modernią hardware bazę su pažangia, lankstia programine įranga ir veiksminga globalia gamyba, turės didesnes galimybes laimėti klientų lojalumą per artimiausią dešimtmetį.

Praktiniu lygiu tai reiškia, kad automobilių gamintojai turi investuoti į kelias kertines sritis: energijos kaupimo technologijas (baterijos ir jų valdymas), krovimo infrastruktūrą, puslaidininkius ir mikrovaldiklius, programinės įrangos kūrimą (įskaitant saugumą), duomenų valdymą ir skaitmeninės vartotojo patirties dizainą. Taip pat svarbu įvertinti tiekimo grandinės atsparumą ir vietinę bei tarptautinę gamybos diversifikaciją, kad būtų sumažintas politikos ar tiekimo trikdžių poveikis.

Vartotojams tai gali reikšti greitesnį naujų funkcijų atsiradimą, geresnę skaitmeninę integraciją su telefonais bei paslaugomis, taip pat geresnį kainos ir kokybės santykį kai kuriems segmentams. Tačiau tai taip pat gali atnešti iššūkių: paslaugų modeliai ir atnaujinimų politika gali tapti naujais lojalumo veiksniais, o saugumo ir privatumo klausimai, susiję su programine įranga ir duomenimis, taps vis svarbesni pirkėjams ir reguliavimo institucijoms.

Perspektyvos ir strateginiai sprendimai

Norint išlaikyti konkurencingumą, tradiciniai Vakarų gamintojai turi veikti keliais frontais tuo pačiu metu. Tai apima aiškią produktų diferenciaciją (kur gaminami modeliai orientuoti į skirtingas vartotojų grupes), dideles investicijas į programinės įrangos platformas ir OTA ekosistemas, bei optimizavimą gamybos grandinėse — nuo automatizacijos iki modulinės architektūros, kuri leidžia greitai keisti ir atnaujinti modelių gamybą.

Vienas iš praktinių žingsnių, kurį „Ford" jau paskelbė, yra naujas gamybos sistemos diegimas, leidžiantis gaminti didelės apimties ir žemesnės savikainos modelius. Tai turėtų padėti įgyvendinti ambicijas kurti prieinamus elektrinius modelius, įskaitant planus sukurti elektrinį pikapą maždaug už 30 000 USD, kaip pasiekiamą kainos tašką prieš plečiant kitą EV gamą. Tokio tipo sprendimai yra esminiai, jei tikslas — išlaikyti rinkos dalis ir užkirsti kelią sparčiai kylančiai kainų konkurencijai iš Azijos gamintojų.

Strategiškai taip pat svarbu formuoti sąjungas su puslaidininkių, akumuliatorių ir programinės įrangos tiekėjais, taip pat investuoti į talentų pritraukimą programinės įrangos inžinerijoje, vartotojo sąsajų dizainuose ir duomenų analitikoje. Be to, svarbu aktyviai dalyvauti reguliavimo diskusijose, kad būtų jie subalansuoti saugumo, duomenų apsaugos ir inovacijų skatinimo srityse.

Galiausiai, kaip pabrėžė Farley, pažinti konkurentą iš vidaus — išbandyti jo produktus, suprasti jų operacinius modelius ir vartotojų lūkesčius — yra vienas iš efektyviausių metodų reaguoti į rinkos pokyčius. Ši praktika leidžia greičiau prisitaikyti prie vartotojų poreikių ir įgyvendinti produktų patobulinimus, kurie iš tikrųjų yra reikalingi rinkoje.

Apibendrinant: automobilio pramonė pereina į naują konkurencijos erą, kur tradicinė techninė galia papildoma programine įranga, duomenų paslaugomis ir efektyvia gamyba. Kaip Detroitas — ir ypač tokios kompanijos kaip „Ford“ — prisitaikys, gali lemti automobilių pramonės lyderystę artimiausiame dešimtmetyje.