4 Minutes
2019 m. SEMA paroda buvo chromo ir triukšmo cirkas, tačiau tarp itin ekstravagantiškų projektų stovėjo „Mustang“, kalbėjęs visai kitu tonu: tyliai, susikaupusiai ir šiek tiek išdykėliškai. Iš pirmo žvilgsnio jis atrodė kaip bet kuris kitas S550 „Mustang GT“. Tada pastebėdavai sankabos pedalą. Paskui šešių laipsnių pavarų svirtį. Galiausiai tai, kad po kapotu vietoje V8 variklio buvo baterijos ir ašinės magnetinio srauto architektūros elektros variklis.
Tai buvo „Mustang Lithium“, vienetinis „Ford Performance“ ir tiekėjos „Webasto“ kūrinys, išdrįsęs atsakyti į klausimą, kurio dauguma gamintojų tyliai vengė: kas būtų, jei elektromobilis vis dar reikalautų kojų darbo ir pavarų perjungimo senuoju būdu?
Trijų pedalų siužeto posūkis
Popieriuje tai skamba kaip triukas. Devyni šimtai arklio galių. 1 356 niutonmetrai sukimo momento. Dviejų branduolių ašinės magnetinio srauto architektūros pavara, sukurta Šveicarijos bendrovės „Phi-Power AG“. 800 voltų elektros architektūra. Padalyti baterijų blokai po kapotu ir virš galinės ašies, kiekvienas talpinantis iki 35 kWh. Visa tai sumontuota „Mustang“ kėbule, išlaikiusiame savo siluetą ir didelę dalį charakterio.
Tačiau svarbiausia naujiena buvo ne galios skaičiai. Tai buvo prie elektros variklio pritvirtinta „Getrag MT82“ mechaninė pavarų dėžė su sustiprinta sankaba ir trečiuoju pedalu. Kodėl tai įspūdinga? Nes elektros varikliai visą sukimo momentą generuoja nuo nulinių apsukų, todėl kelių pavarų transmisijos paprastai tampa nereikalingos. Jei į elektromobilį tiesiog įmontuotumėte mechaninę pavarų dėžę ir nieko daugiau nekeistumėte, pavaros kaskart atleidus sankabą patirtų žiaurius sukimo momento smūgius. „Mustang Lithium“ inžinieriai tai išsprendė senamadiškai: sustiprino viską.
„Ford“ ir „Webasto“ perdavė MT82 specialistui, vardu „Calimer“. Vidinės dalys buvo pakeistos frezuotais komponentais, sustiprinti krumpliaračių komplektai ir sinchronizatoriai, užgrūdintos pavarų perjungimo šakutės. Pasak „Ford“, rezultatas buvo patikrintas drago trasoje. Pavaros paketą užbaigė „Super 8.8 Torsen“ riboto praslydimo diferencialas ir „Ford Performance“ pusašiai.
Trumpai tariant. Tai veikė. Automobilis elgėsi kaip mechaninis „muscle car“, tik vietoje riaumojančio V8 turėjote elektros variklį, kuris akimirksniu įspausdavo į sėdynę vos dešinei kojai to paprašius.
Ši priešprieša turi svarbią pamoką. Mechaninė pavarų dėžė orkestruoja variklio kilimą per galios diapazoną. Elektros varikliui nereikia kopti per jokį diapazoną. Todėl transmisijos vaidmuo tapo mažiau susijęs su sukimo momento kreivių valdymu ir labiau su apčiuopiama vairuotojo sąsaja. Daugeliui entuziastų būtent tas taktilinis grįžtamasis ryšys ir yra esmė.
Maži pakeitimai, sumanus išdėstymas
Į vidaus degimo varikliui sukurtą važiuoklę sumontuoti elektrinę pavarą reikėjo vaizduotės. S550 platforma neturėjo lygių grindų vienam baterijų blokui po salonu, todėl „Webasto“ energijos kaupimą padalijo į du modulius: vieną ten, kur anksčiau buvo V8, kitą ten, kur buvo degalų bakas. Toks sprendimas leido pasiekti beveik 50:50 svorio pasiskirstymą, o tai retenybė „Mustang“ modeliams su sunkiu V8 priekyje.
Svoris vis tiek išliko nemažas. „Ford“ skaičiavimais, „Lithium“ paruoštas važiavimui svėrė maždaug tiek pat, kiek „Shelby GT500“, šiek tiek daugiau nei 1 900 kilogramų. Tačiau balansas, kartu su kaltiniais „Forgeline“ ratlankiais, kibiais „Michelin Pilot Sport 4S“ padangomis ir iš GT350R pasiskolintais šešių stūmoklių „Brembo“ priekiniais suportais, reiškė, kad visas paketas atrodė tikslingas, o ne tiesiog sunkus.
Viduje speciali važiavimo režimų sąsaja veikė 10,4 colio jutikliniame ekrane. Valet, Sportas, Trasa, Žvėris. Pavadinimai buvo žaismingi, bet režimai atliko realią funkciją, palaipsniui atverdami daugiau sukimo momento ir švelnindami elektronikos įsikišimą. Išorėje „Webasto“ išlaikė santūrų vaizdą. Du polikarbonatiniai langeliai specialiai sukurtame kapote atidengė apačioje esantį variklį ir inverterius, tarsi mirktelėjimas neįprastai automobilio širdžiai.
SEMA parodoje tai pelnė „Webasto“ apdovanojimą už dizaino pasiekimą. Vis dėlto, nepaisant pagyrų, tai liko tik parodinis automobilis ir niekas daugiau.
Kodėl? Nes serijinių elektromobilių inžinerijoje praktiškumas ir efektyvumas dažniausiai nugali romantiką. Vienos pavaros tiesioginė pavara yra lengvesnė, pigesnė ir efektyvesnė. Dviejų laipsnių dėžė kai kuriuose itin galinguose elektromobiliuose turi prasmės dėl efektyvumo dideliu greičiu, kaip „Porsche“ padarė su „Taycan“, tačiau šešių laipsnių mechaninės dėžės montavimas į elektrinį „Mustang“ reikalavo iš inžinierių priimti kompromisus dėl pojūčio.
O „Ford“ turėjo kitų planų. „Mustang Mach-E“ turėjo tapti markės elektriniu flagmanu: krosoveris, 400 voltų architektūra ir produktas, kurį galima gaminti dideliais kiekiais. Net tada bendrovės vadovybė aiškiai išsakė poziciją, kad tradicinio „Mustang“ neketina paversti masiniu elektromobiliu. „Lithium“ daugeliu atžvilgių buvo inžinerinis meilės laiškas, o ne serijinės gamybos peržiūra.
Tuo metu automobilių pramonė pasirinko kitą, labiau skaitmeninį kelią, siekdama išsaugoti vairuotojo įsitraukimą. „Hyundai“, „Mercedes-AMG“ ir „Porsche“ jau pristatė virtualaus pavarų perjungimo patirtis, sintetinius variklio garsus ir haptinį grįžtamąjį ryšį, kurie apgauna pojūčius ir sukuria perjungimo ritmo įspūdį. Tai sumanu ir kartais įtikinama. Tačiau tai vis tiek yra simuliacija, o ne mechaninė tiesa.
Tad kyla klausimas: ar jums artimesnė įsitraukimo iliuzija, ar tikras, netvarkingas sankabos ir pavarų svirties ryšys? Puristams „Mustang Lithium“ pasirinko antrąjį kelią.
Praėjus septyneriems metams jis vis dar išlieka įdomiu posūkiu sportinių elektromobilių evoliucijoje: priminimu, kad inžinieriai gali išspręsti beveik bet kokią problemą, jei tikslas aiškus, ir kad kartais prasmingiausios inovacijos yra tos, kurios išsaugo tai, ką entuziastai myli, o ne tai pakeičia.
Leave a Comment