5 Minutės
„Rail Baltica“ Lietuvoje tebėra vienas svarbiausių susisiekimo ir infrastruktūros projektų, tačiau kartu ir vienas sudėtingiausių. Nors bėgiai jau tiesiami, o darbai Jonavos, Kauno ir kituose ruožuose vyksta, aiškaus finišo horizonto vis dar nematyti. Tai aktualu ne tik geležinkelių sektoriui, bet ir visai Lietuvos automobilių rinkai, nes būsimas greitas susisiekimas su Latvija, Estija ir Varšuva gali pakeisti keliavimo įpročius, logistiką ir net transporto srautus keliuose.
Susisiekimo ministerija kartoja, kad projektą siekiama užbaigti iki 2030 metų, tačiau Europos institucijų vertinimai skamba atsargiau. Europos auditoriai jau perspėjo, kad grafikas pernelyg ambicingas, o finansavimo sąlygos ateityje gali būti mažiau palankios nei dabar.
Kas jau padaryta Lietuvoje?
Jonavos ruože – realūs bėgiai, ne tik planai
Vienas ryškiausių „Rail Baltica“ progreso ženklų Lietuvoje matomas Jonavos rajone. Čia jau paklota 8,8 kilometro europinės vėžės bėgių. Tai svarbus simbolinis ir praktinis etapas, rodantis, kad projektas nuo popieriaus pereina į realią statybą.
Vis dėlto didžioji dalis maršruto dar laukia tolesnių žingsnių. Kai kur vyksta žemės išpirkimas, kitur – projektavimo konkursai. Pavyzdžiui, ruože nuo Panevėžio iki Latvijos šiuo metu vykdomos procedūros, kurios turėtų užbaigti techninius parengiamuosius darbus.
Kaunas, Jonavos rajonas ir strateginė reikšmė vairuotojams
Nors iš pirmo žvilgsnio geležinkelio projektas gali atrodyti tolimas nuo kasdienio vairuotojo, jo įtaka Lietuvos transporto sistemai bus labai plati. Mažėjant daliai keleivių srautų tarp didmiesčių, ilgainiui gali sumažėti spaudimas magistralėms, ypač maršrutuose Kaunas–Vilnius ar Vilnius–Panevėžys. Tai svarbu ir Lietuvos automobilių rinkai, kurioje populiarūs tiek kompaktiški automobiliai miestui, tiek universalesni modeliai ilgesnėms kelionėms.
Jei „Rail Baltica“ taps patogia alternatyva tarpmiestiniam keliavimui, vairuotojams Lietuvoje atsivers daugiau galimybių rinktis, kada verta važiuoti automobiliu, o kada – greituoju traukiniu.
Didžiausi iššūkiai: finansavimas ir terminai
Europos finansavimas gali mažėti
Seime projektą stebinti darbo grupė teigia, kad pagrindinės problemos nesikeičia: tai finansavimas ir vėlavimai. Dabar didelė dalis „Rail Baltica“ statybų finansuojama iš Briuselio lėšų, tačiau ateityje ši proporcija gali keistis.
Šiuo metu apie 85 proc. projekto finansavimo Lietuvoje ateina iš Europos Sąjungos. Vis dėlto derybose dėl 2028–2034 m. ES biudžeto gali būti svarstoma mažesnė parama – galbūt 75 proc. ar net dar mažiau. Tai reikštų, kad Lietuvai tektų daugiau prisidėti iš savo biudžeto.
Ką sako Europos Audito Rūmai?
Dar sausį Europos Audito Rūmai pareiškė abejojantys, kad projektas bus baigtas net ir iki 2030 metų. Toks vertinimas nėra tik formalus perspėjimas – jis gali turėti įtakos tam, kaip Europos Komisija skirstys lėšas transporto projektams visame regione.
Pagal dabartinę logiką „Rail Baltica“ varžosi dėl finansavimo su kitais svarbiais Europos infrastruktūros projektais. Tai reiškia, kad net ir padidinus bendrą transporto biudžetą iki 52 mlrd. eurų, pinigų dalis konkrečiai Baltijos koridoriui nebūtinai augs taip, kaip tikimasi.
Vilnius – vis dar neaiškioje vietoje
Sostinei ieškoma laikino sprendimo
Vienas labiausiai Lietuvos keleiviams ir verslui rūpimų klausimų – ar „Rail Baltica“ pasieks Vilnių. Kol kas atsakymas miglotas. Projektu besirūpinantys specialistai pripažįsta, kad tiesioginio susisiekimo Vilnius–Varšuva be persėdimo garantuoti negali.
Svarstoma laikina technologinė išeitis – kintančios vėžės sprendimas. Tai leistų prisitaikyti prie skirtingo pločio geležinkelio sistemų ir potencialiai pagerintų jungtis tarp Lietuvos, Lenkijos ir kitų Baltijos šalių. Tačiau net ir optimistiškiausiu scenarijumi Vilniaus prijungimas gali nusikelti po 2030 metų.
Kaip tai paveiktų Lietuvos automobilių rinką?
Vilniaus įtraukimas į „Rail Baltica“ maršrutą būtų svarbus ne tik keleiviams, bet ir automobilių sektoriui. Patogesnis susisiekimas sumažintų poreikį daliai gyventojų ilgesnėms kelionėms rinktis automobilį, o tai galėtų paveikti automobilio eksploatacijos kaštų vertinimą, transporto paslaugų paklausą ir net naujų automobilių pasirinkimą.
Lietuvoje vis daugiau vairuotojų lygina bendrą kelionės kainą: kuro kainas, parkavimą Vilniuje ar Kaune, kelių mokesčius kaimyninėse šalyse ir kelionės laiką. Jei greitasis geležinkelis taps patikimas ir patogus, daliai šeimų bei verslo klientų automobilis gali likti labiau miesto ir priemiesčių transporto priemone, o ne pagrindiniu tarpmiestinių kelionių pasirinkimu.
Projektas svarbus ne tik ekonomikai, bet ir saugumui
Karinis mobilumas – papildomas argumentas Briuseliui
„Rail Baltica“ dabar vertinama ne tik kaip civilinis transporto koridorius, bet ir kaip strateginis karinio mobilumo projektas. Tai vienas argumentų, kodėl Lietuva tikisi išsiderėti daugiau Europos Sąjungos paramos.
Tačiau būtent dėl šios priežasties projektas tampa dar labiau priklausomas nuo geopolitikos, ES prioritetų ir bendrų finansinių sprendimų. Europarlamentarai pabrėžia, kad karinio mobilumo projektams visoje Europoje numatoma daug dėmesio, todėl konkurencija dėl lėšų tik didės.
Ar Lietuva pasirengusi mokėti daugiau?
Nacionalinis indėlis gali augti
Lietuva šiuo metu „Rail Baltica“ statybai yra numačiusi apie 1,5 mlrd. eurų, tačiau Briuselio prašoma dar maždaug 4 mlrd. eurų. Politikai pripažįsta, kad jei Europos parama mažės, nacionalinis įnašas neišvengiamai turės didėti.
Tai reiškia, kad projektas gali dar labiau brangti, o jo įgyvendinimas taps priklausomas nuo to, kaip efektyviai bus planuojami etapai, optimizuojami darbai ir derinamos sąnaudos. Lietuvos automobilių rinkai tai svarbu ir dėl platesnės infrastruktūros konkurencijos – kuo geriau veiks geležinkelis, tuo daugiau dėmesio gali tekti kelių tinklo, parkavimo ir intermodalinių sprendimų plėtrai.
Išvada: pažanga yra, bet garantijų nėra
„Rail Baltica“ Lietuvoje juda į priekį, tačiau projektas vis dar primena ilgą distanciją, kurioje daug nežinomųjų. Bėgiai Jonavos rajone jau matomi, Kaunas ir Panevėžys įtraukti į aktyvesnę statybų bei projektavimo fazę, tačiau Vilniaus klausimas išlieka atviras. Tuo pat metu auga rizika, kad finansavimo sąlygos taps griežtesnės, o nacionalinis indėlis – didesnis.
Lietuvos vairuotojams, įmonėms ir visai transporto rinkai tai reiškia vieną dalyką: artimiausi keleri metai bus lemiami ne tik geležinkeliui, bet ir visai šalies mobilumo ateičiai.
Šaltinis: madeinvilnius
Komentarai
driveline
Jonavoj jau bėgiai, bet iki Vilniaus dar migla... o finansai gali susitraukt. Automobiliams tik dar daugiau klausimų?
Palikite komentarą