5 Minutės
Įsivaizduokite, kad sėdite ant galinės sėdynės, o jūsų automobilis pats vairuoja miesto eisme ir per akimirką priima sprendimus už jus. Dabar įsivaizduokite, kad gamintojas išrašo jums čekį, jei sistema suklysta. Būtent tokią riziką ką tik prisiėmė BYD.
Kai automobilis perima vairą, kas moka?
Neseniai vykusiame renginyje „Intelligence Strategy“ BYD pristatė pažadą, kuris iš naujo apibrėžia atsakomybę autonominio vairavimo srityje: automobilių gamintojas padengs žalą, jei vienas iš jo automobilių pateks į avariją veikdamas su autonomine „God's Eye“ sistema. Tai neįprastas žingsnis. Ir drąsus. Jis rodo daugiau nei vien rinkodarinį pasitikėjimą savimi, tai statymas už technologijas, duomenis ir visuomenės pasitikėjimą.
BYD savo visą pasiūlymą vadina visiška žalos kompensacija. Įjunkite „God's Eye“ ir, jei automobilis važiuoja savarankiškai, kai kas nors nutinka, BYD perima sąskaitą. Pasakyti paprasta. Įgyvendinti sudėtinga. Tačiau būtent tai ir yra esmė. Kas dar ryžtųsi savo įmonės reputaciją susieti su realaus pasaulio veikimu?
BYD padengs žalą, kai bus įjungta „God's Eye“ sistema.
Šis pranešimas pasirodė kartu su keliais svarbiais aparatinės ir programinės įrangos pasiekimais. BYD pristatė „Xuanji A3“, 4 nanometrų automobiliams skirtą vairavimo sistemos lustą, ir patvirtino, kad „God's Eye“ su LiDAR jutikliais bus pasirenkama įranga visoje modelių gamoje. Šį pasiūlymą remia didžiulė duomenų strategija: keliuose jau važinėja daugiau nei 3,15 mln. BYD automobilių, kasdien užfiksuojančių daugiau kaip 124 mln. mylių. Toks mastas suteikia BYD nuolatinį kraštinių situacijų srautą, kuriuo galima mokyti modelius.
Už šių skaičių stovi inžinieriai. Labai daug inžinierių. BYD teigia turinti didžiausią išmaniojo vairavimo komandą Kinijoje, apie 5 000 žmonių. „God's Eye“ technologijų paketas jau sulaukė keturių didelių atnaujinimų, nuo naujos „Xuanji Architecture 2.0“ iki palydovinių jutiklių išdėstymo ir patobulinto fizinio DI modelio, prisitaikančio pagal realaus eismo scenarijus. Bendrovė šiuos patobulinimus pristato kaip žingsnius 4 lygio autonominio vairavimo pajėgumų link.
Tai svarbu, nes teisinė ir reguliavimo sistema atsilieka nuo technologijų. Jungtinėse Valstijose vartotojams skirti automobiliai paprastai veikia 2 arba 3 lygiu; 4 lygis daugiausia tebėra ribojamas komerciniais diegimais. Europoje ir Jungtinėje Karalystėje padėtis skiriasi, tačiau techninis pažadas išlieka tas pats: suteikti dirbtiniam intelektui daugiau kontrolės ir leisti jam įrodyti, kad gali prisiimti daugiau atsakomybės.
Įsisavinimą nulems kaina. Kinijoje BYD „God's Eye“ LiDAR paketą įkainoja maždaug 1 560 eurų. Bendrovė taip pat teigia investuosianti apie 136 mln. eurų į išmaniojo vairavimo tyrimus, orientuotus į saugumą ir šeimos keliones. Palyginimui, konkurentų sprendimai, pavyzdžiui, prenumeruojami prižiūrimo vairavimo paketai kitose rinkose, kainuoja apie 91 eurą per mėnesį, o ankstesni vienkartinio pirkimo pasiūlymai šiame sektoriuje siekė maždaug 7 360 eurų.
Ar pirkėjai mokės? Ar reguliuotojai priims modelį, kai gamintojas pats prisiima atsakomybę ir išmoka kompensacijas? Tai realūs klausimai. Daugeliui vartotojų avarijų išlaidas jau padengia draudimas. Šis žingsnis yra ne tik apie išmokas, bet ir apie rizikos signalą rinkai. BYD siekia įrodyti, kad jos sistema sumažina kaltės neapibrėžtumą: jei įjungta „God's Eye“, BYD prisiima pasekmes.
Rinkodarinis aspektas čia akivaizdus. Tačiau kartu vyksta ir esminis lūkesčių pokytis. Istoriškai savavaldžių automobilių incidentai iš naujo įžiebdavo diskusijas apie išsiblaškiusius vairuotojus, trečiųjų šalių programinės įrangos tiekėjus ir sudėtingas kaltės grandines. BYD šią grandinę, bent jau popieriuje, sutraukia į vieną pažadą. Tai galėtų supaprastinti žalų administravimą ir viešą diskusiją. Arba pritraukti daugiau teisinės priežiūros.
Bet kuriuo atveju automobilių pramonė stebės labai atidžiai. Autonominės sistemos pasiteisina arba žlunga netvarkingoje kasdienio vairavimo realybėje: statybų zonose auštant, netikėtai į kelią išėjusių pėsčiųjų situacijose ir tokiu oru, kuris trikdo jutiklių darbą. BYD stato už tai, kad jos jutikliai, lustai ir milžiniški automobilių parko duomenų kiekiai nulems skirtumą.
Yra ir paskutinė praktinė pastaba: šiuo metu BYD neparduoda automobilių Jungtinėse Valstijose, todėl šis pranešimas pirmiausia bus išbandytas Kinijoje, kur bendrovė jau turi didelę esamų automobilių bazę. Jei eksperimentas ten pasirodys įtikinamas, tikėtina, kad jo atgarsiai pasieks ir kitas rinkas. Automobilių gamintojas save pozicionuoja ne tik kaip transporto priemonių kūrėją, bet ir kaip garantą to, ką automobilis daro tada, kai vairuotojas nevairuoja.
Šaltinis: autoevolution
Palikite komentarą