Autonominiai automobiliai: kas įtikins lietuvius jais?

Prieš keliolika ar keliasdešimt metų mintis, kad automobilį bus galima atrakinti telefonu, o kelionę užsisakyti kelių mygtukų paspaudimu programėlėje, daugeliui būtų atrodžiusi kaip tolima ateitis. Šiandien tokie sprendimai jau tapo įprasta kasdienybės dalimi. Tačiau automobilių pasaulis artėja prie dar didesnio pokyčio – transporto, kuriam nebereikės žmogaus prie vairo.

„Citadele Leasing“ užsakymu atliktas ekonominis modeliavimas rodo, kad autonominis transportas Lietuvoje galėtų sukurti milžinišką ekonominį efektą. Skaičiuojama, kad tokia transformacija galėtų prisidėti prie šalies BVP augimo milijardais eurų, tačiau kartu ji keltų rimtų klausimų darbo rinkai, miestų planavimui, nekilnojamojo turto paklausai ir valstybės mokesčių sistemai.

„Citadele Leasing“ Lietuvos filialo vadovas Vaidotas Gurskas pabrėžia, kad technologijų pažanga keičia ne tik mūsų judėjimo būdus, bet ir pasitikėjimo ribas. Jo teigimu, autonominiai automobiliai jau nebėra klausimas iš fantastikos srities – svarbiau suprasti, kada jie taps kasdienybe ir kaip tam pasiruoš visuomenė, verslas bei valstybė.

Didžiausia kliūtis – ne technologijos, o pasitikėjimas

Europos keliuose visiškai autonominis transportas kol kas nėra paplitęs, nes jo naudojimą riboja teisinis reguliavimas. Vis dėlto kitose pasaulio vietose tokios paslaugos jau veikia realiomis sąlygomis. Vienas ryškiausių pavyzdžių – San Franciskas, kur be vairuotojų važiuojantys taksi kasdien įvykdo apie 10 tūkst. kelionių.

Pokyčių ženklų matyti ir Lietuvoje. Neseniai mūsų šalyje buvo aktyvuota „Tesla“ „Full Self-Driving“ funkcija. Nors teisiškai atsakomybė už važiavimą vis dar tenka vairuotojui, pats faktas, kad tokia technologija pasiekiama Lietuvos keliuose, laikomas svarbiu žingsniu. Pasak V. Gursko, Lietuva yra tarp pirmųjų Europos valstybių, kuriose ši funkcija tapo prieinama.

Vis dėlto technologinis pasirengimas nėra vienintelis ar net pagrindinis klausimas. Reprezentatyvi Lietuvos gyventojų apklausa parodė, kad šiuo metu autonominiais automobiliais pasitikėtų tik 11 proc. apklaustųjų. Dar 45 proc. nurodė, kad tokia technologija visiškai nepasitikėtų.

Tačiau visuomenės požiūris pastebimai pasikeičia pateikus vieną svarbų argumentą – autonominis transportas gali kelis kartus sumažinti avaringumą keliuose. Sužinojus šį faktą, pasitikėjimas savavaldžiais automobiliais reikšmingai išauga, o tyrimo duomenimis, net 75 proc. lietuvių pakeitė savo vertinimą.

V. Gursko teigimu, tai aiškiai parodo, kad pagrindinė problema yra ne pati technologija, o informacijos ir pasitikėjimo trūkumas. Kitaip tariant, autonominiai automobiliai jau artėja, tačiau visuomenei dar reikia suprantamai paaiškinti, kokią naudą ir kokias rizikas jie gali atnešti.

Du autonominio transporto scenarijai Lietuvai

Kadangi „Citadele Leasing“ lizingo portfelyje lengvieji automobiliai ir sunkusis transportas sudaro apie 75 proc., bendrovė vertina, kokią įtaką ateities mobilumo pokyčiai gali turėti ekonomikai. V. Gursko iniciatyva ekonomisto Aleksandro Izgorodino vadovaujama komanda parengė du galimus autonominio transporto plėtros Lietuvoje scenarijus.

Pirmasis scenarijus numato ankstyvąjį, 20 proc. technologijos įsisavinimą. Tokiu atveju autonominiai sprendimai pirmiausia būtų pritaikomi srityse, kuriose jų poveikis galėtų būti greičiausias ir ekonomiškai labiausiai apčiuopiamas – sunkiasvoriame transporte ir pavėžėjimo paslaugose.

Modeliavimas rodo, kad net toks dalinis autonominio transporto įsitvirtinimas Lietuvos BVP galėtų papildomai padidinti 2,8 proc. Pagal dabartinį ekonomikos dydį tai reikštų beveik 2 mlrd. eurų papildomos vertės.

Antrasis scenarijus gerokai radikalesnis – jis numato visišką, 100 proc. autonominio transporto transformaciją. Tokiu atveju šalies BVP galėtų papildomai padidėti 5,6 proc. V. Gurskas pažymi, kad panašų ekonomikos augimo mastą Lietuva pastarąjį kartą matė po COVID-19 pandemijos, tačiau tuomet augimą skatino didelės valstybės subsidijos, vėliau prisidėjusios prie infliacijos.

Autonominio transporto atveju poveikis būtų kitoks. Mažesni transportavimo ir logistikos kaštai galėtų mažinti sąnaudas visoje ekonomikoje, todėl toks pokytis darytų defliacinį spaudimą, o ne skatintų kainų augimą.

Ekonominė nauda turėtų ir socialinę kainą

Nors autonominis transportas galėtų tapti reikšmingu ekonomikos augimo šaltiniu, modeliavimas atskleidžia ir jautriąją pokyčio pusę. Didžiausias iššūkis tektų darbo rinkai, ypač transporto sektoriui.

Pagal visiškos transformacijos scenarijų transporto sektoriaus darbo užmokesčio fondas galėtų sumažėti apie 40 proc., nes didelė dalis vairavimo funkcijų būtų automatizuota, o sektoriuje liktų daugiausia techninės priežiūros, aptarnavimo ir valdymo funkcijos. Skaičiuojama, kad tai galėtų reikšti apie 44 tūkst. naujų bedarbių.

V. Gurskas atkreipia dėmesį, kad šis iššūkis būtų dar sudėtingesnis vertinant kartu su dirbtinio intelekto plėtra, kuri taip pat keičia darbo rinkos struktūrą. Todėl, jo teigimu, valstybė turi ne laukti pokyčių, o iš anksto kurti veiksmingas perkvalifikavimo sistemas.

Kita vertus, Lietuvos padėtis turi ir savitą kontekstą. Šalyje jau dabar jaučiamas darbuotojų trūkumas, o per artimiausius du dešimtmečius darbingo amžiaus gyventojų gali sumažėti maždaug 200 tūkst. Tai reiškia, kad dalis technologinės automatizacijos padėtų amortizuoti darbo jėgos trūkumą. Vis dėlto tai nepanaikina būtinybės pasirūpinti tais darbuotojais, kurių profesijas autonominis transportas paveiktų tiesiogiai.

Autonominiai automobiliai keistų miestus ir priemiesčius

Autonominio transporto įsigalėjimas paveiktų ne tik ekonomiką ar darbo rinką, bet ir kasdienį gyventojų mobilumą. Skaičiuojama, kad kelionės galėtų atpigti apie 20 proc. Pavyzdžiui, kelionė, kuri šiandien taksi kainuoja 10 eurų, ateityje galėtų kainuoti apie 8 eurus.

Dar vienas svarbus pokytis – kelionės laiko vertė. Jeigu vairuoti nebereikės, automobilyje bus galima dirbti, skaityti, ilsėtis ar pramogauti. Tai gali pakeisti žmonių požiūrį į atstumą tarp namų ir darbo vietos. Kelionė iš priemiesčio ar užmiesčio nebeatrodytų tokia varginanti, todėl augtų teritorijų už miesto patrauklumas.

Pagal modelį, nekilnojamojo turto paklausa už miesto galėtų padidėti apie 30 proc., o kainos tokiose vietovėse – kilti iki 25 proc. Tai reikštų naują spaudimą priemiesčių infrastruktūrai ir kartu naujas užduotis miestų planuotojams.

Pokytis būtų juntamas ir didmiesčių centruose. Autonominiams automobiliams nereikėtų tiek daug stovėjimo vietų pačiose brangiausiose miesto zonose. Dalis dabartinių parkavimo aikštelių galėtų būti perplanuotos į žaliąsias erdves, pėsčiųjų zonas ar kitas viešąsias erdves. Pasak V. Gursko, tiek savivaldybės, tiek nekilnojamojo turto investuotojai apie šią transformaciją turėtų galvoti jau dabar.

Svarbiausias argumentas – saugesni keliai

Nors ekonominiai skaičiavimai įspūdingi, svarbiausias autonominio transporto pažadas susijęs su saugumu. 2024 metais Lietuvos keliuose žuvo 140 žmonių. Modeliavimo duomenys rodo, kad įgyvendinus autonominio transporto transformaciją šis skaičius galėtų sumažėti iki 21.

Per dešimtmetį tai reikštų daugiau kaip 1200 išsaugotų gyvybių. V. Gursko teigimu, būtent šis aspektas gali tapti stipriausiu argumentu visuomenei, kuri šiandien dar atsargiai vertina automobilius be vairuotojų. Jei technologija leistų išvengti didelės dalies žūčių ir sunkių eismo įvykių, ji galėtų būti laikoma viena svarbiausių saugumo inovacijų transporto istorijoje.

Kokius namų darbus turi atlikti valstybė?

Norint, kad Lietuva ne tik prisitaikytų prie autonominio transporto eros, bet ir galėtų tapti viena iš technologinių lyderių, reikia pasirengti iš anksto. V. Gurskas išskiria tris svarbiausias kryptis.

Infrastruktūros pritaikymas

Kelių pritaikymui naujam transporto etapui gali prireikti apie 21 mlrd. eurų. Šią sumą paskirsčius per 20 metų, investicijos sudarytų maždaug 1 proc. BVP kasmet. Kuo ilgiau sprendimai bus atidėliojami, tuo vėliau jie gali tapti brangesni ir skubesni.

Aiškus teisinis reguliavimas

Autonominiai automobiliai kelia ir atsakomybės klausimą. Kai prie vairo nebėra žmogaus, būtina aiškiai apibrėžti, kas atsako už klaidas kelyje – technologijos kūrėjas, transporto priemonės savininkas, paslaugos operatorius ar kitas subjektas. Be tokio reguliavimo platesnis savavaldžių automobilių naudojimas būtų sunkiai įmanomas.

Mokesčių sistemos peržiūra

Valstybės biudžetui taip pat reikės prisitaikyti. Mažėjant degalų akcizų pajamoms ir traukiantis transporto sektoriaus darbo užmokesčio mokesčiams, biudžetas gali netekti daugiau nei milijardo eurų pajamų. Todėl naujus mokestinius šaltinius reikia modeliuoti dar iki tol, kol pokytis taps masinis.

Autonominiai automobiliai Lietuvai žada ne tik patogesnes keliones, bet ir didžiulį ekonominį, socialinį bei urbanistinį virsmą. Klausimas, pasak V. Gursko, jau nebėra tai, ar ši technologija ateis. Svarbiausia – ar būsime pasiruošę ją priimti, suprasti ir ja pasitikėti.