Kodėl Neringoje elektromobilių 20 kartų daugiau nei Visagine

Lietuvoje elektromobilių pasiskirstymas tarp savivaldybių išryškina labai aiškią tendenciją: kuo didesnės gyventojų pajamos, tuo didesnė ir elektrinių automobilių dalis vietiniame automobilių parke. Ryškiausias kontrastas matomas palyginus Neringą ir Visaginą – pirmoje savivaldybėje elektromobiliai sudaro 5,15 proc. automobilių parko, o Visagine tik 0,27 proc. Tai beveik dvidešimteriopas skirtumas.

Ši statistika dar kartą parodo vieną pagrindinių elektromobilių plėtros kliūčių: nors elektrinis transportas tampa vis populiaresnis, jo įsigijimas vis dar reikalauja didelės pradinės investicijos. Dėl to perėjimas prie elektromobilio skirtingoms šalies gyventojų grupėms nėra vienodai paprastas.

Didžiausias pajamas gaunančios savivaldybės pirmauja ir pagal elektromobilius

Pagal 2026 m. birželio „Sodros“ atviruosius duomenis sudarytame savivaldybių reitinge didžiausios vidutinės apdraustųjų pajamos fiksuotos Neringoje – 3 587 eurai prieš mokesčius. Antroje vietoje rikiavosi Vilniaus miestas su 2 970 eurų, po jo – Vilniaus rajonas (2 619 eurų), Kauno miestas (2 600 eurų) ir Kauno rajonas (2 566 eurai).

Automobilių prekybininkų „Wheelstreet“ surinkta statistika rodo, kad būtent šios penkios savivaldybės išsiskiria ir didesne elektromobilių koncentracija. Visose jose elektromobilių dalis viršija 1,82 proc. šalies vidurkį, o Neringoje ji pasiekia net 5,15 proc. Tai leidžia matyti tiesioginį ryšį tarp gyventojų finansinių galimybių ir elektromobilių paplitimo.

Pajamų skirtumas atsispindi ir transporto pasirinkime

Dar vienas ryškus pavyzdys – Vilniaus ir Kalvarijos palyginimas. 2026 m. birželį vidutinės apdraustųjų pajamos Vilniuje siekė 2 970 eurų, o Kalvarijoje – 1 871 eurą, tai yra mažiausiai iš visų savivaldybių. Taigi sostinėje pajamos buvo maždaug 59 proc. didesnės, tačiau elektromobilių dalis skiriasi beveik septynis kartus: Vilniuje ji siekia 3,48 proc., o Kalvarijoje – 0,52 proc.

„Wheelstreet“ duomenys patvirtina, kad elektromobilio įsigijimą lemia ne vien noras ar technologijų prieinamumas. Pirkėjai, kurių pajamos didesnės, gali vertinti ne tik pradinę automobilio kainą, bet ir ilgalaikes išlaidas – įkrovimą bei eksploatavimą per kelerius metus. Tuo metu mažesnes pajamas gaunančiam žmogui net kelių tūkstančių eurų skirtumas perkant dažnai tampa svarbesnis nei būsimas sutaupymas eksploatacijos metu“, – aiškina krovimo sprendimų bendrovės „Evioni“ vadovas Ignas Petrikonis.

Pradinė kaina išlieka pagrindinis barjeras

Pasak I. Petrikonio, vien tik elektromobilių kainų mažėjimas greitai neišlygins regioninių skirtumų. Tam, kad elektrinis transportas taptų prieinamesnis platesniam ratui žmonių, finansinės paskatos turi būti nukreiptos į tuos gyventojus, kuriems pradinė kaina yra didžiausia kliūtis.

Jis pabrėžia, kad svarbiausia ne tik skelbti paramos priemones, bet ir užtikrinti, jog jomis galėtų realiai pasinaudoti žmonės, kuriems tokia pagalba labiausiai reikalinga.

Planuojama parama regionams, bet klausimų išlieka

Nuo 2027 metų daliai mažesnes pajamas gaunančių regionų gyventojų planuojama kompensuoti iki 90 proc. elektromobilio kainos. Parama siektų iki 20 tūkst. eurų, jei būtų perkamas naujas automobilis, ir iki 12 tūkst. eurų, jei renkamasi naudota transporto priemonė.

Vis dėlto verslininkas ir investuotojas Mindaugas Busila atkreipia dėmesį, kad net ir gavus tokią paramą, pirkėjui gali tekti skirti papildomų nuosavų lėšų ne tik automobiliui įsigyti, bet ir jį išlaikyti. Todėl vien subsidijos dar nereiškia, kad elektromobilis taps automatiškai pasiekiamas visiems regionų gyventojams.

„Padėti regionų šeimoms reikia. Tačiau valstybė ieško žmogaus, kuris būtų pakankamai neturtingas, kad gautų paramą, pakankamai pasiturintis primokėti, pakankamai mokus lizingui ir pajėgus penkerius metus išlaikyti elektromobilį“, – teigia M. Busila.

Įmonių parkai rodo dar didesnę elektromobilių koncentraciją

Ryškus skirtumas matomas ir įmonių automobilių parkuose. Nors bendrovės valdo tik apie 12 proc. visų Lietuvos lengvųjų automobilių, joms priklauso net 37 proc. elektromobilių. Tai rodo, kad elektrinio transporto pasirinkimą stipriai lemia ne tik technologiniai, bet ir finansiniai veiksniai.

Tokį santykį iš dalies paaiškina įmonėms taikomos finansinės paskatos, galimybė tam tikrais atvejais pasinaudoti PVM atskaita bei didesnės galimybės investuoti į nuosavą įkrovimo infrastruktūrą. Dėl šių priežasčių elektromobiliai įmonių parkuose paprastai atsiranda greičiau nei privačių asmenų automobilių ūkyje.

Regioniniu požiūriu svarbu ir tai, kad 55 proc. įmonėms priklausančių elektromobilių registruoti Vilniaus apskrityje. Kitaip tariant, elektromobiliai telkiasi ne tik ten, kur gyventojų pajamos aukštesnės, bet ir ten, kur veikia daugiau ekonomiškai stiprių įmonių.

Visaginas rodo, kad vien pajamų neužtenka

Vis dėlto pajamos nėra vienintelis veiksnys, lemiantis elektromobilių paplitimą. Tai ypač gerai iliustruoja Visaginas, kuriame elektromobilių dalis mažiausia Lietuvoje, nors pagal gyventojų pajamas savivaldybė nėra paskutinėje vietoje. Tai reiškia, kad pasirinkimui įtakos turi ir kiti veiksniai: automobilių parko amžius, būsto tipas, galimybė įsirengti nuosavą įkrovimo prieigą, įmonių koncentracija bei vietos gyventojų poreikiai.

I. Petrikonis apibendrina, kad norint, jog elektromobiliai nebebūtų sutelkti tik didžiausias pajamas gaunančiuose regionuose, būtina mažinti pradinį kainos barjerą. Tikslinės paramos priemonės gali padėti, tačiau ilgalaikis pokytis labiausiai priklausys nuo to, kaip greitai rinkoje padidės 10–15 tūkst. eurų kainuojančių naudotų elektromobilių pasiūla.