Vilniaus spūstys: ar viadukai jau nebeišgelbės?

Rugsėjis Vilniuje vairuotojams kasmet primena tą pačią problemą – pagrindinės miesto gatvės rytais ir vakarais būna perpildytos. Automobilių eilės driekiasi nuo Liepkalnio iki Vakarinio aplinkkelio, Olandų gatvės žiedinėje sankryžoje eismas pasistumia vos po kelis metrus, o Žirmūnų ir Kareivių gatvių sankryžoje kelionė piko metu gali gerokai pailgėti.

Prieš rinkimus dažnai kalbama apie naujus viadukus, papildomas eismo juostas ir didesnius transporto mazgus. Vis dėlto eismo specialistų ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto tyrimuose pabrėžiama kita problema: kai kuriose sostinės vietose gatvių pralaidumo galimybės jau beveik išnaudotos. Tokiais atvejais daugiau asfalto nebūtinai reiškia trumpesnes spūstis.

„Momentiniai srautai“ ar reali tinklo perkrova?

Vilniaus miesto savivaldybė situaciją vertina kitaip. Atsakydama į klausimus, ar pagrindiniai transporto mazgai jau pasiekė savo ribą, savivaldybės atstovė Indrė Naureckaitė nurodė, kad gatvių tinklo pralaidumas nėra vertinamas vien pagal principą „riba pasiekta arba nepasiekta“.

Anot jos, intensyviausiu metu per labai trumpą laiką susidaro dideli transporto srautai. Dėl to eismo sąlygos tampa sudėtingesnės, tačiau vien spūstys dar nereiškia, kad visa infrastruktūra yra nepralaidi. Savivaldybė problemą labiau sieja su trumpalaikiais, staigiai išaugančiais srautais, o ne su ilgalaikiu gatvių tinklo pajėgumo trūkumu.

Tačiau vairuotojams skirtumas tarp „momentinio srauto“ ir infrastruktūros perkrovos dažnai atrodo teorinis. Jei piko metu automobiliai sankryžoje beveik nejuda, praktinis rezultatas lieka tas pats – ilgėja kelionės laikas, didėja degalų sąnaudos ir auga nepasitenkinimas miesto eismo organizavimu.

Neatsakyta, kiek kainavo gatvių plėtra

Vienas svarbiausių klausimų susijęs su pinigais. Per pastaruosius penkerius metus Vilniuje įgyvendinta arba pradėta nemažai gatvių platinimo, sankryžų pertvarkymo ir transporto mazgų rekonstrukcijos projektų. Vis dėlto savivaldybė nepateikė konkrečios bendros sumos, kiek šie darbai kainavo mokesčių mokėtojams.

Taip pat nebuvo išsamiai paaiškinta, kaip vertinamas atliktų investicijų efektyvumas. Kitaip tariant, neaišku, kiek konkrečiai sutrumpėjo kelionių laikas, kaip pasikeitė eismo pralaidumas ir ar išplėsti mazgai iš tiesų sumažino spūstis ne tik vienoje vietoje, bet ir visame aplinkiniame gatvių tinkle.

Savivaldybė savo poziciją grindžia bendresniais transporto duomenimis. Remiantis „TomTom Traffic Index“, spūsčių lygis buvo 1,2 procentinio punkto mažesnis nei 2024 metais. Savivaldybės teigimu, intensyvus pagrindinių jungčių naudojimas savaime nerodo, kad jos veikia neefektyviai, nes miesto transporto sistemą reikia vertinti kaip visumą.

Papildomos juostos ne visada išsprendžia problemą

Urbanistikos praktikoje gerai žinomas reiškinys: išplėsta gatvė pritraukia daugiau automobilių. Iš pradžių eismas gali tapti sklandesnis, tačiau geresnės sąlygos paskatina rinktis automobilį, todėl po kurio laiko papildomas pajėgumas vėl išnaudojamas.

Vilniuje šios diskusijos dažniausiai siejamos su Vakariniu aplinkkeliu ir Liepkalnio sankryža. Į šiuos objektus investuotos didelės lėšos, o tranzitiniai srautai nukreipti per didesnius ir modernesnius mazgus. Nepaisant to, intensyviausiu metu problemos neišnyko. Kai kuriais atvejais spūstys tiesiog persikėlė į gretimas sankryžas ir šalutines gatves.

Tai reiškia, kad atskiro viaduko ar papildomos juostos poveikio neįmanoma vertinti atsietai nuo viso miesto tinklo. Pagerinus pralaidumą viename taške, automobiliai gali greičiau pasiekti kitą siaurąją tinklo vietą, kur susidaro naujas kamštis. Todėl vien infrastruktūros plėtra negarantuoja, kad Vilniaus spūsčių problema bus išspręsta.

Gyventojai pasigenda tikro dialogo

Transporto sprendimai daro įtaką ne tik vairuotojams. Siekiant išlaikyti intensyvius tranzito srautus, kai kuriuose rajonuose gali didėti triukšmas, oro tarša ir eismo apkrova. Su tokiais padariniais pirmiausia susiduria Žirmūnų, Antakalnio ir Naujininkų gyventojai.

Savivaldybė pabrėžia, kad geras sprendimas turi pagerinti susisiekimą visame mieste, o ne tik užtikrinti sklandesnį eismą viena kryptimi vienoje sankryžoje. Oficialiai taip pat teigiama, kad svarbi projektų dalis yra bendravimas su vietos bendruomenėmis.

Vis dėlto viešose diskusijose vilniečiai pasakoja apie kitokią patirtį. Gyventojų nuomone, vieši projektų pristatymai neretai tampa formalia procedūra, kai sprendimai jau būna iš esmės priimti. Tokiu atveju visuomenės įtraukimas labiau primena informavimą, o ne realų pasirinkimų ir alternatyvų svarstymą.

Kritikos sulaukia ir investicijų prioritetai. Gyventojai kelia klausimą, ar miesto lėšos pirmiausia skiriamos kritinėms transporto jungtims, ar projektams, kurių praktinė nauda kasdieniam susisiekimui nėra tokia akivaizdi. Viešojoje erdvėje taip pat kritikuotas pėsčiųjų ir dviratininkų tilto projektas šalia Seimo, primenant, kad netoliese jau yra kitas tiltas, o naujų tiltų automobilių eismui per daugiau nei du dešimtmečius mieste neatsirado.

Viltis dedama į išmaniuosius šviesoforus

Kol griežtesni eismo ribojimai ar įvažiavimo į centrą apmokestinimas nesvarstomi kaip realios priemonės, pagrindinis dėmesys krypsta į technologijas. Savivaldybė planuoja toliau gerinti šviesoforų valdymą, koordinuoti sankryžų veikimą ir teikti didesnį prioritetą viešajam transportui.

Numatoma nauja šviesoforų valdymo sistema turėtų analizuoti realius eismo srautus, pagal juos keisti signalų fazes ir ateityje prognozuoti transporto srautų pokyčius. Teoriškai tai galėtų padėti efektyviau paskirstyti automobilių srautus ir sumažinti nereikalingų sustojimų skaičių.

Tačiau technologijos negali panaikinti fizinių gatvių ribų. Savivaldybė atmeta piko valandų eismo ribojimo ar tam tikrų zonų apmokestinimo idėjas, argumentuodama, kad tokios priemonės automobilių nesumažintų, o tik nukreiptų juos į gyvenamuosius rajonus.

Kol naujos sistemos dar diegiamos ir testuojamos, pagrindinė Vilniaus eismo problema išlieka nepakitusi. Išmanusis šviesoforas gali geriau paskirstyti srautus, tačiau jis negali panaikinti perteklinio automobilių kiekio. Jei vienoje vietoje fiziškai telpa tik vienas automobilis, jokie algoritmai nepadės joje tuo pačiu metu sutalpinti dviejų. Todėl sostinės spūsčių sprendimas priklausys ne tik nuo naujų viadukų ar technologijų, bet ir nuo nuoseklaus viso transporto tinklo planavimo bei atviro dialogo su gyventojais.