„Rail Baltica“ ir naktinių traukinių kelias į Europą

Baltijos šalių sostines jau galima pasiekti su vienu traukinio bilietu, tačiau kelionė iš Vilniaus į Taliną vis dar trunka apie dešimt valandų. Lietuvos, Latvijos ir Estijos vežėjai suderino reisus taip, kad keleiviai galėtų keliauti per Rygą ir persėsti Estijos Valgos stotyje.

Traukinys iš Vilniaus į Valgą važiuoja tuo pačiu sąstatu, todėl Rygoje persėsti nereikia. Valgoje keleiviai persėda į Estijos vežėjo „Elron“ traukinį, vykstantį į Taliną. Standartinio bilieto visam maršrutui kaina prasideda nuo 39 eurų.

Šis maršrutas kol kas nėra nei greitasis, nei naktinis. Jis driekiasi istorine 1520 mm pločio vėže, o kelionės trukmę lemia infrastruktūros būklė, sustojimų skaičius ir skirtingose valstybėse taikoma eismo organizavimo tvarka. Vis dėlto dabartinė jungtis rodo, kad keleivinių geležinkelių rinka tarp Baltijos šalių gali veikti ir dar nebaigus „Rail Baltica“ projekto.

Naktinis traukinys galėtų pakeisti ir viešbučio naktį

Naktinio traukinio pranašumas – ne vien mažesnė tarša ar galimybė keliauti be automobilio. Keleivis vakare įlipa viename mieste, naktį miega vagone, o ryte išlipa kitame, tad viena paslauga atstoja ir transportą, ir nakvynę viešbutyje.

Keliaujant iš Vilniaus į Rygą miegamasis vagonas veikiausiai nebūtų reikalingas, nes tiesioginis reisas trunka apie keturias valandas. Tačiau maršrutai iš Vilniaus, Rygos ar Talino į Varšuvą, Berlyną, Prahą ar Vieną jau patenka į naktiniams traukiniams tinkamą atstumo kategoriją.

Patogus naktinis reisas turėtų išvykti vakare, suteikti pakankamai laiko miegui ir galutinę stotį pasiekti ryte. Traukinys, į miestą atvykstantis antrą ar trečią valandą nakties, keleiviui nebus patogus vien todėl, kad važiuoja tamsoje. Todėl greičiausias tvarkaraštis ne visada būtų geriausias.

Vežėjams tektų suderinti skirtingus keleivių poreikius. Vieniems pakaktų sėdimos vietos, kiti rinktųsi pigesnę gultą, o dalis keleivių pageidautų atskiros kupė su dušu ir pusryčiais. Didesnis komfortas reikštų ir didesnes riedmenų įsigijimo, priežiūros bei aptarnavimo išlaidas.

„Rail Baltica“ išspręs vėžės pločio problemą

Daugumoje Baltijos šalių geležinkelių naudojama 1520 mm pločio vėžė, paveldėta iš Rusijos imperijos ir Sovietų Sąjungos laikų. Vakarų ir Vidurio Europoje dažniausiai naudojama 1435 mm standartinė vėžė, todėl dabartinė geležinkelių infrastruktūra riboja tiesioginį traukinių eismą iš Baltijos šalių į Lenkiją ir toliau į Europą.

Keliaudami iš Vilniaus į Varšuvą keleiviai Mockavoje persėda iš Lietuvos traukinio į Lenkijos vežėjo sąstatą. Tokia jungtis įmanoma, tačiau kelionė užtrunka, o naktiniam reisui su miegamaisiais vagonais pasienyje reikėtų keisti traukinį arba techniškai pritaikyti jį kitokio pločio vėžei.

„Rail Baltica“ tiesiama pagal europinį 1435 mm standartą. Pagrindinė linija turėtų sujungti Taliną, Pernu, Rygą, Panevėžį, Kauną ir Lenkijos sieną, o į Vilnių numatyta atšaka. Techninis suderinamumas leistų tais pačiais bėgiais važiuoti Baltijos šalių, Lenkijos, Vokietijos ir kitų Europos valstybių vežėjų traukiniams.

Vis dėlto vien standartinė vėžė naktinio maršruto savaime nesukurs. Reikės tinkamų vagonų, techninės priežiūros bazių, suderintų prieigos prie infrastruktūros įkainių, aptarnaujančio personalo ir kelių valstybių susitarimų. „Rail Baltica“ atvers rinką, tačiau konkrečius reisus turės suplanuoti vežėjai, prisiimdami ir finansinę jų sėkmės riziką.

Projekto terminai dar nėra galutinė garantija

„Rail Baltica“ rengėjai siekia iki 2030 metų sukurti veikiančią geležinkelio jungtį tarp Lenkijos sienos ir Talino. Pirmasis etapas nebus tapatus visam anksčiau numatytam projektui. Kai kuriose Latvijos ir Estijos atkarpose iš pradžių gali būti nutiestas vienas kelias ant dviem keliams paruošto pylimo, o dalis infrastruktūros objektų gali būti įgyvendinta vėliau.

Atnaujintame projekto vertinime pirmojo etapo kaina apskaičiuota maždaug 15,3 mlrd. eurų. Visos numatytos apimties įgyvendinimas po 2030 metų priklausys nuo papildomo Europos Sąjungos ir nacionalinio finansavimo, todėl konkreti viso maršruto atidarymo data negali būti laikoma garantuota.

Geležinkelio jungtis veikiausiai bus atidaroma etapais, užbaigiant atskirų bėgių ruožų, elektrifikacijos, signalizacijos, stočių ir depų darbus. Tarptautiniam keleiviniam traukiniui nepakanka kelių parengtų ruožų – būtinas vientisas ir sertifikuotas koridorius.

Todėl konkretūs pažadai dėl naktinių traukinių maršrutais Talinas–Berlynas ar Vilnius–Viena kol kas turėtų būti vertinami kaip rinkos galimybės, o ne patvirtinti tvarkaraščiai. Tikrieji maršrutai paaiškės artėjant infrastruktūros atidarymui, kai vežėjai įvertins keleivių srautus, kainas ir turimą traukinių parką.

Varšuva taps svarbiausiais vartais į Europą

Svarbiausias „Rail Baltica“ mazgas už Baltijos šalių ribų bus Varšuva. Iš Lenkijos sostinės traukiniai jau važiuoja į Berlyną, Vieną, Prahą, Budapeštą ir kitus didžiuosius Europos miestus. Patogi jungtis su Varšuva leistų Lietuvos, Latvijos ir Estijos keleiviams pasiekti tankesnį Vidurio Europos geležinkelių tinklą.

Naktinis susisiekimas galėtų būti organizuojamas dviem būdais. Pirmuoju atveju būtų vykdomi tiesioginiai reisai iš Baltijos šalių į tolimesnius Europos miestus. Antruoju keleiviai vakariniais ar naktiniais traukiniais pasiektų Varšuvą ir ten persėstų į kitų vežėjų sąstatus. Tiesioginis maršrutas būtų patogesnis, tačiau persėdimais paremtas tinklas galėtų aptarnauti daugiau krypčių.

Ne mažiau svarbi būtų ir bilietų pardavimo sistema. Keleivis tikėtųsi vienoje platformoje įsigyti bilietą iš Vilniaus į Berlyną, pasirinkti miegamąją vietą ir išsaugoti keleivio teisių apsaugą, jei dėl pirmojo traukinio vėlavimo praleistų jungiamąjį reisą.

Europos geležinkelių rinkoje ši problema dar nėra iki galo išspręsta. Skirtingos bendrovės naudoja atskiras rezervavimo sistemas, o bendras bilietas ne visada prieinamas. „Rail Baltica“ sėkmę lems ne tik kelionės greitis, bet ir tai, ar tarptautinę kelionę bus galima suplanuoti taip paprastai kaip skrydį.

Konkurencija vyks su autobusais ir lėktuvais

Baltijos šalyse tarpmiestiniai ir tarptautiniai autobusai užima tvirtas pozicijas. Jie naudojasi esamais keliais, gali lanksčiai keisti tvarkaraščius, o naujam maršrutui pradėti nereikia milijardinės infrastruktūros. Tarp Vilniaus, Rygos ir Talino autobusai siūlo daug reisų ir dažnai važiuoja greičiau nei dabartiniai traukiniai.

Lėktuvai išlieka pranašesni keliaujant didesniais atstumais. Skrydis iš Vilniaus ar Rygos į Berlyną trunka gerokai trumpiau nei kelionė sausuma, tačiau keleiviui dar reikia nuvykti į oro uostą, pereiti saugumo patikrą ir atsiimti bagažą. Traukinys dažniausiai jungia miestų centrus ir leidžia produktyviau išnaudoti kelionės laiką.

Naktinis traukinys galėtų užimti tarpinę poziciją. Jis nebūtų toks greitas kaip lėktuvas ir nebūtinai toks pigus kaip autobusas, tačiau suteiktų daugiau erdvės, galimybę miegoti, vežtis daugiau bagažo ir atvykti tiesiai į miesto centrą. Toks derinys galėtų būti patrauklus turistams, šeimoms, verslo keliautojams ir žmonėms, vengiantiems skrydžių.

Kainų konkurencija būtų sudėtinga. Pigiausia sėdima vieta galėtų konkuruoti su autobusu, tačiau atskira miegamoji kupė dažnai kainuotų panašiai kaip skrydis ir viešbutis kartu. Per brangūs bilietai naktinį traukinį paverstų nišine, o ne masine transporto alternatyva.

Miegamųjų vagonų trūkumas riboja plėtrą

Naktiniai traukiniai vėl grįžta į Europos politines ir komercines diskusijas, tačiau jų plėtrą stabdo riedmenų trūkumas. Miegamasis vagonas yra sudėtingesnis už įprastą keleivinį vagoną: jame reikia lovų, sanitarinių patalpų, sudėtingesnių priešgaisrinių sistemų ir daugiau aptarnaujančio personalo darbo.

Tokie traukiniai didžiąją dalį pajamų uždirba naktį, o dieną jų panaudojimo galimybės ribotos. Po kiekvienos kelionės reikia pakeisti patalynę, išvalyti kupė, papildyti vandens ir maisto atsargas. Vėluojant vienam traukiniui gali sutrikti ir kitos nakties reisas, nes atsarginiai sąstatai kainuoja brangiai.

Baltijos šalys turėtų nuspręsti, ar naktiniams maršrutams įsigyti nuosavų vagonų, ar pritraukti tarptautinius operatorius. Galimas ir mišrus modelis, kai lokomotyvus bei dalį personalo skirtingose valstybėse keistų vietiniai vežėjai, o keleiviniai vagonai važiuotų visu maršrutu.

Tam reikėtų ilgalaikių sutarčių. Naujų traukinių gamyba užtrunka kelerius metus, todėl sprendimai dėl riedmenų, techninės priežiūros ir maršrutų turėtų būti priimami gerokai anksčiau, nei būtų nutiestas paskutinis geležinkelio kilometras.

Geležinkelis gali pakeisti Baltijos šalių turizmo geografiją

Greičiau važiuojantys traukiniai sustiprintų Vilniaus, Kauno, Panevėžio, Rygos, Pernu ir Talino ryšius. Keliautojai per vieną išvyką galėtų aplankyti kelis Baltijos miestus nesinuomodami automobilio. Tai būtų ypač aktualu turistams iš Vokietijos, Lenkijos, Austrijos ir Čekijos, kur kelionės traukiniais jau yra įprasta turizmo dalis.

Naktinis reisas galėtų pratęsti turistinę kelionių grandinę iki Vidurio Europos. Vakare išvykęs keleivis ryte pasiektų kitą regioną, neprarasdamas visos dienos kelionei. Miestams tai galėtų reikšti daugiau viešnagių, restoranų ir muziejų lankytojų, taip pat didesnį susidomėjimą konferencijomis bei sezoniniais renginiais.

Patogesnis susisiekimas paveiktų ir apgyvendinimo rinką. Vieni keleiviai sutaupytų viešbučio nakvynės sąskaita, tačiau didesnis pasiekiamumas galėtų padidinti bendrą lankytojų skaičių. Regioniniuose miestuose svarbi būtų ne tik traukinio stotelė, bet ir vietos transportas, leidžiantis iš stoties pasiekti galutinį kelionės tikslą.

Vien infrastruktūra turizmo automatiškai nesukuria. Jei tarptautiniai traukiniai važiuos retai, bilietus bus sunku įsigyti, o persėdimai bus nepatikimi, keleiviai ir toliau rinksis autobusus ar lėktuvus. Kelionių rinka reaguoja ne į žadamą greitį, o į realiai patogų tvarkaraštį.

Paslaugos kokybė bus svarbesnė už nostalgiją

Naktiniai traukiniai dažnai siejami su romantišku lėtesnių kelionių sugrįžimu, tačiau šiuolaikinis keleivis tikėsis stabilaus interneto ryšio, saugios kupė, švaraus dušo, tylaus vagono ir tikslaus atvykimo.

Svarbi bus ir infrastruktūros paskirtis. Baltijos šalių jungtis su europinės vėžės tinklu turės ne tik keleivinę, bet ir strateginę reikšmę. Ta pati infrastruktūra bus naudojama keleivių ir krovinių vežimui bei kariniam mobilumui, todėl jos pajėgumus reikės paskirstyti skirtingiems poreikiams.

Naktiniai reisai ypač priklauso nuo infrastruktūros darbų. Jei linijos priežiūrai jos reguliariai bus uždaromos naktį, miegamiesiems traukiniams liks mažiau tinkamų eismo langų. Būsimoji „Rail Baltica“ eksploatavimo sistema turės būti planuojama atsižvelgiant ne tik į greituosius dieninius, bet ir į lėtesnius naktinius bei krovininius traukinius.

Artimiausiu metu svarbiausias pokytis keleiviams veikiausiai bus ne tiesioginis naktinis traukinys į Berlyną, o patikimesnės jungtys tarp Vilniaus, Rygos, Talino ir Lenkijos. Jei šie maršrutai pritrauks pakankamai keleivių, naktinių traukinių verslo argumentas sustiprės. Tačiau konkretūs reisai priklausys nuo vežėjų sprendimų, infrastruktūros parengties, finansavimo ir realios paklausos.