5 Minutės
Devynios minutės. Būtent šį skaičių BYD nori priversti visą automobilių pramonę rimtai įvertinti.
Elektromobiliams pereinant iš ankstyvųjų naudotojų etapo į masinę rinką, pokalbio kryptis sparčiai keičiasi. Nuvažiuojamas atstumas, žinoma, tebėra svarbus, tačiau tikrasis spaudimo taškas šiandien yra įkrovimo greitis, šilumos valdymas ir tai, ar baterijų chemija gali atitikti šiuolaikinio elektromobilio vairuotojų lūkesčius. BYD mano turinti atsakymą ir šio argumento centre stato antros kartos Blade bateriją.
Interviu su 36Kr Auto BYD baterijų verslo technologijų vadovas Sun Huajun griežtai atmetė kritiką, nukreiptą į naujausią bendrovės baterijų platformą ir jos itin greito įkrovimo ambicijas. Jo žinutė buvo tiesmuka: senos prielaidos apie šilumos ribas ir ličio geležies fosfato baterijas pradeda atrodyti pasenusios.
BYD teigia, kad antros kartos Blade baterija, prijungta prie 1500 kW įkroviklio, gali būti įkrauta nuo 10 procentų iki 97 procentų vos per devynias minutes. Vien šis skaičius pakankamas dėmesiui patraukti, tačiau bendrovė taip pat pabrėžia veikimą itin atšiauriomis oro sąlygomis. Pasak Sun, net esant minus 30 laipsnių Celsijaus temperatūrai, įkrovimas nuo 20 procentų iki 97 procentų trunka tik maždaug trimis minutėmis ilgiau nei kambario temperatūroje.
Toks teiginys natūraliai kelia klausimų. Baterijų specialistų aplinkoje ekstremali įkrovimo galia paprastai iškart siejama su viena gerai žinoma rizika: karščiu. Kritikai teigia, kad taip stipriai apkraunant baterijų paketą temperatūra gali pakilti iki 65 ar 70 laipsnių Celsijaus, kai baterijų medžiagos ir SEI sluoksnis gali patirti įtampą, o tai galėtų paveikti saugumą ir ilgalaikį patvarumą.
Sun atsakymas nebuvo atsargus. Jis tokį mąstymą pavadino ankstesnių įkrovimo epochų reliktu, argumentuodamas, kad kiekvieną didelį įkrovimo spartos šuolį lydėjo tie patys perspėjimai. Iš pradžių rizikingas atrodė 1C. Vėliau taip buvo vertinamas 5C. Dabar kartelė vėl pakelta.
Kur, BYD manymu, senasis požiūris nebeveikia
BYD teigimu, fizinė Blade baterijos konstrukcija suteikia pranašumą valdant šilumą. Sun pabrėžė simetrišką paketo struktūrą ir dvipusę aušinimo sistemą, kurios skirtos tolygiau paskirstyti temperatūrą ir sumažinti terminių židinių riziką. Jis taip pat sakė, kad baterijos matmenys buvo optimizuoti siekiant sumažinti vidinę varžą, o tai yra esminis veiksnys, kai per paketą pradeda tekėti itin didelė srovė.
Bendrovė tvirtina neskubėjusi diegti šios technologijos į gamybą. Sun apibūdino daugiau kaip 1 000 pilnų žaibiško įkrovimo ciklų patvirtinimo bandymų metu, taip pat imituotus ilgų kelionių scenarijus, sukurtus sistemai išbandyti realiomis sąlygomis. Vienas jo pateiktas pavyzdys buvo kelionės per šalį tipo maršrutas nuo tropinio Hainano iki ledinio Harbino, iš esmės priverčiantis bateriją susidoroti su labai skirtingu klimatu ir įkrovimo sąlygomis.
Už pačios baterijos slypi kur kas platesnis infrastruktūros planas. BYD pristatė strategiją, kurią vadina Flash Charge China, siekdama iki metų pabaigos visoje šalyje pastatyti 20 000 žaibiško įkrovimo stotelių. Bendrovės duomenimis, iki gegužės 6 d. jau buvo užbaigtos 5 924 stotelės. Tai svarbu, nes proveržio įkrovimo technologija popieriuje reiškia nedaug, jei tinklas negali jos palaikyti už parodomojo salono demonstracijos ribų.
Diskusija nesibaigia vien įkrovimo greičiu. Ji paliečia ir jautresnį elektromobilių rinkos klausimą: ar LFP baterijos apskritai turi vietą premium klasės automobiliuose.
Sun atmetė konkurentų dažnai kartojamą idėją, kad LFP naudojimas automobiliuose, kainuojančiuose daugiau nei maždaug 34 000 eurų, yra kompromisas. Jis nurodė Yangwang U9, BYD didelio našumo elektrinį superautomobilį, kuriame naudojama LFP technologija, nors jo kaina viršija maždaug 1,28 mln. eurų. Sun nuomone, šis pavyzdys tiesiogiai paneigia argumentą, kad baterijos prestižas turėtų būti vertinamas daugiausia pagal energijos tankį.
Platesnė jo mintis yra ta, kad aukšta klasė reiškia skirtingus dalykus priklausomai nuo to, kas ją apibrėžia. Ar premium elektromobilis vertinamas pagal tiekėjo chemijos hierarchiją, ar pagal tai, ką vairuotojai iš tikrųjų patiria kelyje: akceleraciją, valdymą, saugumą, komfortą, įkrovimo patogumą ir ilgaamžiškumą? BYD atsakymas aiškus, ir bendrovė šią frazę kartojo taip dažnai, kad ji jau skamba kaip įmonės doktrina: saugumas yra aukščiausia prabanga.
Tai nereiškia, kad BYD mano, jog LFP plėtra jau baigta. Sun pripažino, kad dabartinės LFP sistemos vis dar siekia apie 130-140 Wh/kg energijos tankį, o tai tebėra mažiau nei kai kurių konkuruojančių cheminių sudėčių. Vis dėlto jis teigė, kad šią technologiją dar galima toliau tobulinti. Kartu BYD tiria ir kitus kelius, įskaitant natrio jonų baterijas, kietojo kūno sistemas ir anodo be ličio koncepcijas. Visa tai yra platesnio siekio stiprinti bendrovės elektrocheminių sprendimų arsenalą dalis.
Čia slypi ir konkurencinis kontekstas. Greitasis įkrovimas nėra tik patogumo funkcija. Jis tampa technologiniu apsauginiu grioviu. Sun užsiminė, kad nors daugelis bendrovių gali pasiūlyti 1C ar 2C įkrovimą, nusileisti žemiau dešimties minučių ribos yra visiškai kitoks iššūkis, reikalaujantis glaudžios chemijos, baterijų paketo architektūros, aušinimo, programinės kontrolės ir įkrovimo infrastruktūros integracijos.
Tai gali būti svarbiausia BYD naujausio baterijų pristatymo išvada. Kalbama ne tik apie vieną baterijų paketą, įkrovimo ekrane pasiekiantį įspūdingą skaičių. Kalbama apie standartų, pagal kuriuos vertinamos elektromobilių baterijos, perrašymą. Jei BYD yra teisi, tuomet 70 laipsnių Celsijaus nebėra ta raudona linija, kuria ją laikė daugelis, o LFP gali turėti kur kas didesnę ateitį didelio našumo ir premium elektriniuose automobiliuose, nei kritikai nori pripažinti.
Komentarai
tripmind_
Įkrovimo greitis + termika + infra planas. Vistiek norėčiau pamatyt duomenis ilgalaikiam baterijos degr., nes “saugumas aukščiausia prabanga” 100% neįtikina.
mechbyte
Devynios minutės… skamba kaip marketingas, bet jei su aušinimu ir neperkaitina, ok. Įdomu tik su realiu 1500 kW krovikliu.
Palikite komentarą