Xiaomi Auto žengia į Vokietiją su ambicingais planais

IFA parodoje Berlyne šviesa buvo sterili, stendai – nepriekaištingi, o „Xiaomi Auto“ atvyko ne tam, kad liktų nuošalyje. Bendrovė nepristatė manifesto ar blizgaus ekosistemos pažado. Ji atsivežė planą, kuriame daugiau pragmatizmo nei triukšmo: partnerystes, bandymus Niurburgringe ir automobilius, kurių jau parduota šimtais tūkstančių.

Ar plataus vartojimo technologijų milžinė gali įtikinti atsargius Vokietijos vairuotojus apsvarstyti naują prekės ženklą? „Xiaomi“ mano, kad taip. Užuot kartojusi tiesioginių pardavimų eksperimentą, pražudžiusį daugelį elektromobilių rinkos vilčių, „Xiaomi“ pasirašė memorandumus su aštuoniomis didžiausiomis Vokietijos prekybos atstovų grupėmis, kuriomis pasitiki Europos pirkėjai. Tai suteikia ne tik prekybos vietas, bet ir patikimumą bei aptarnavimo tinklą, pasirengusį padėti, kai kas nors nutinka ne taip. Štutgarte tai svarbiau nei Šendžene.

Žingsnis į Vokietijos rinką

Pristatymo tempas atrodo neįtikėtinas, ypač tiems, kurie užaugo su automobilių entuziastų skepticizmu. Nuo paskelbimo iki pirmųjų klientams pristatytų automobilių praėjo treji metai. Per tą laiką „Xiaomi“ žemyninėje Kinijoje pardavė daugiau nei 700 000 transporto priemonių. Vien SU7 sedano pristatymai per mažiau nei dvejus su puse metų pasiekė 500 000 ribą, o modelis ne kartą sulaukė palankių kokybės vertinimų. Greita? Taip. Patikima? Bendrovė intensyviai siekia tai įrodyti.

SU7 sąmoningai provokuoja. Ilgas, žemas ir tvirtai ant kelio stovintis automobilis savo matmenimis tiesiogiai varžosi su „Porsche Taycan“ ir BMW i5. Jo linijos apgalvotos, o salone netrūksta erdvės. Vieno variklio, galinių ratų pavaros SU7 sveria apie 1 981 kg, dviejų variklių „Max“ versija – apie 2 204 kg, o trijų variklių „Ultra“ – apie 2 361 kg. Šie skaičiai prilygsta įsitvirtinusių Vokietijos konkurentų rodikliams, o receptas aiškus: atrodyti pažįstamai, suteikti aukščiausios klasės pojūtį ir, kur įmanoma, kainuoti mažiau.

Kaina yra pagrindinis svertas. Kinijoje bazinio SU7 kaina prasidėjo nuo maždaug 30 200 €, o „Ultra“ priartėjo prie 113 200 €. Tikėtina, kad Europos salonuose šios sumos bus perskaičiuotos įvertinus transportavimo, homologacijos ir mokesčių sąnaudas. Pramonės vertinimais, standartinių modelių kainos galėtų siekti maždaug 54 300–69 000 €, o „Ultra“ – galbūt daugiau nei 150 900 €. Kontekstas svarbus: „Porsche Taycan“ kaina gali prasidėti nuo maždaug 110 400 € dar nepasirinkus papildomos įrangos, o bazinės BMW i5 versijos kainuoja apie 75 400 €. „Xiaomi“ aiškiai taikosi į kainai jautrius pirkėjus, kurie vis dar nori prestižinio elektromobilio įvaizdžio ir našumo.

Našumo deklaracijos nėra vien rinkodaros tekstas. SU7 „Ultra“ su „Track Package“ 20,8 km ilgio Nordschleife trasą įveikė per 7 min. 4,957 sek. ir taip pasiekė elektrinių verslo klasės automobilių rekordą. Toks rato laikas patraukia dėmesį. Jis rodo, kad „Xiaomi“ rimtai vertina važiuoklės derinimą, o ne vien programinės įrangos kokybę ar informacijos ir pramogų sistemos funkcijas.

Strategija turi dvi kryptis. YU7 SUV greičiausiai bus modelis, galintis sudominti įmonių parkų vadovus ir pirkėjus, ieškančius erdvumo be kompromisų. Visų varančiųjų ratų versija sveria apie 5 302 svarus, o jos gabaritai išties įspūdingi: ji ilgesnė ir platesnė už daugelį naujų kompaktiškų prabangių elektrinių SUV, savo dydžiu labiau primindama didelius kelioninius automobilius. Paklausa Kinijoje buvo akimirksniu milžiniška. Europa stebės atidžiai.

Technologiniai eksperimentai taip pat vyksta viešai. YU7 GT visiškai autonomiškai Nordschleife trasą įveikė per 10 min. 29,483 sek. Tai galima vadinti demonstraciniu projektu. Tačiau tai ir aiškus signalas: jutiklių duomenų sintezė bei važiuoklės valdymas nėra antraeiliai sprendimai, o svarbi produkto istorijos, kurią nori pasakoti „Xiaomi“, dalis.

Ko gero, daugiausia pasako sprendimas dalyje modelių gamos diegti nuotolį didinančias elektrines pavaros sistemas. „SkyNomad“ šeima, sukurta naudojant „Kunlun HyperRange“ architektūrą, derina elektrinei pavarai teikiamą pirmenybę su integruotu generatoriumi, padedančiu įveikti įkrovimo infrastruktūros trūkumus kai kuriose Pietų ir Rytų Europos šalyse. Tai pragmatiškas sprendimas, o ne filosofinis atsitraukimas, rodantis, kad „Xiaomi“ įsiklauso į realius Europos vairuotojų naudojimo įpročius.

Darbas vyksta ir vietoje. Miunchene jau veikia Europos mokslinių tyrimų ir plėtros centras. Jo inžinieriai pritaiko pakabą, kalibruoja vairuotojo pagalbos sistemas ir mokosi subtilių niuansų, kaip, Vokietijos kliento akimis, turėtų jaustis automobilis. Politika ir protekcionizmas išlieka nenuspėjamais veiksniais. Norint įtikinti visą gyvenimą „Audi“ ar „Mercedes“ vairavusį pirkėją pakeisti automobilį, vien kainos ir rato laikų nepakaks. Reikės pasitikėjimo, patikrinto aptarnavimo ir ilgus metus nuosekliai kauptos patirties.

Kitas klausimas, kurį užduos daugelis, yra paprastas: ar Jungtinėje Karalystėje bus siūlomi dešiniavairiai automobiliai? Oficialaus atsakymo kol kas nėra. Britų pirkėjams verta atidžiai stebėti situaciją. Žemyninei Europai „Xiaomi“ planas yra ir tiesmukas, ir apskaičiuotas: bendradarbiauti su patikimais prekybos atstovais, įrodyti technikos pajėgumą garsiose trasose ir pritaikyti pavaros sistemas prie regiono realijų.

„Xiaomi“ ne tik žengia į Europą – ji kuria pagrindą, kad čia būtų vertinama rimtai, o vien šis ketinimas jau keičia žaidimo taisykles.