Autonominiai automobiliai Lietuvoje: kas dar trukdo?

Autonominio vairavimo technologijos artėja prie kasdienio eismo, tačiau Lietuvoje visiškai autonominiai automobiliai kol kas nėra įteisinti. Lietuva yra tarp šalių, kuriose leidžiama naudoti „Tesla Full Self-Driving (Supervised)“, tačiau ši sistema vis dar reikalauja vairuotojo priežiūros.

Londone pradedamos robotaksi paslaugos, o Jungtinėse Valstijose autonominio transporto bendrovės plečia jų geografiją. Vairuotojo funkcijas vis dažniau perimančios sistemos pasiekia ir Europos kelius, tačiau nuo sėkmingo bandymo iki automobilio, kuriam būtų galima patikėti kasdienę kelionę bet kokiomis eismo ir oro sąlygomis, dar gali būti ilgas kelias.

Technologijų kūrėjai skelbia vis ambicingesnius autonominio vairavimo saugumo rodiklius, o galimybės plačiau naudoti tokias sistemas Europoje svarstomos ir reguliavimo lygmeniu. Vis dėlto realios miesto gatvės išlieka vienu sudėtingiausių išbandymų.

Miesto eismas autonominėms sistemoms kelia daugiausia iššūkių

Kauno technologijos universiteto lektorius ir Vairavimo mokytojų gildijos vadovas Mindaugas Vilkickas autonominį vairavimą vertina kaip technologiją, dar nepasirengusią masiniam naudojimui. Jo teigimu, sistemoms ypač sudėtinga veikti ne kontroliuojamoje, o nuolat kintančioje aplinkoje.

„Autonominė transporto priemonė gali būti pritaikyta konkrečioms ir iš anksto numatytoms sąlygoms. Tačiau šių dienų mieste ar net miestelyje tokias sąlygas užtikrinti itin sudėtinga, nes čia nuolat keičiasi eismo situacija, aplinkos sąlygos ir kitų eismo dalyvių elgesys“, – sako M. Vilkickas.

Vienas svarbiausių antžeminio autonominio transporto iššūkių, pasak jo, yra gatvėse ir keliuose gausu iš anksto nežinomų bei sunkiai prognozuojamų kliūčių. Sistemai reikia jas ne tik laiku pastebėti, bet ir tinkamai įvertinti.

„Antžeminis autonominis transportas savo esme netgi sudėtingesnis už bepiločius orlaivius ar šiuolaikinius lėktuvus, kuriuose didelę skrydžio dalį valdo automatizuotos sistemos, o pilotai daugiausia jas prižiūri. Panašiai galima kalbėti ir apie vandens transportą“, – teigia ekspertas.

Autonominė sistema taip pat ne visuomet gali pasikliauti aiškiai matomais kelio ženklais ar ženklinimu. Jų matomumas priklauso nuo nusidėvėjimo, oro sąlygų ir kitų aplinkos veiksnių.

„Ženklinimas gali būti nublukęs, jį gali uždengti sniegas, o matomumą apsunkinti ryški saulė, pūga ar priekyje važiuojantis sunkvežimis. Net ryškūs šešėliai tam tikromis aplinkybėmis gali būti klaidingai įvertinti kaip kliūtys ar kelio nelygumai. Tačiau sistemai vis tiek reikia greitai ir teisingai suprasti, ką ji mato“, – aiškina KTU lektorius.

Sprendimą gali lemti sekundės dalis

M. Vilkickas atkreipia dėmesį, kad antžeminiame transporte svarbus ne tik tikslus transporto priemonės padėties nustatymas, bet ir gebėjimas realiuoju laiku reaguoti į nuolat kintančią aplinką.

„Antžeminiame transporte reikia itin didelio tikslumo važiuojant gana dideliu greičiu. Jei lėktuvo ore ar kelto jūroje trajektorija nukryptų keliomis dešimtimis centimetrų, dažniausiai nieko nenutiktų. Gatvėje kartais pakanka ir gerokai mažesnio atstumo, kad būtų kliudyta kita transporto priemonė, pėsčiasis ar dviratininkas“, – sako jis.

Vien tiksliai nustatyti automobilio padėtį nepakanka. Autonominė sistema turi stebėti kitus eismo dalyvius, nustatyti, kur yra automobilis, pėsčiasis ar dviratininkas, ir prognozuoti, ką jie gali padaryti artimiausią akimirką.

„Saugus vairavimas yra sudėtinga, daugiasluoksnė smegenų veikla. Patyręs vairuotojas vienu metu vertina daugybę skirtingų veiksnių ir nuolat prognozuoja, kaip situacija gali pasikeisti. Mano vertinimu, elektroninėms sistemoms visiškai atkartoti tokį procesą vis dar labai sudėtinga“, – pastebi KTU lektorius.

Papildomų sunkumų kelia elektroninių sistemų reakcijos laikas. M. Vilkicko teigimu, skirtingose technologinės sistemos grandyse atsirandantys nedideli vėlavimai gali sumuotis. Dėl to net ir teisingai apskaičiuotas sprendimas itin greitai besikeičiančioje situacijoje gali būti priimtas per vėlai.

„Kartais pakanka sekundės dalies, kad situacija kelyje jau būtų pasikeitusi ir reikėtų visiškai naujo sprendimo. Todėl kelių eismo dalyvių stebėjimas, jų elgesio prognozavimas ir tinkamos reakcijos parinkimas realiuoju laiku, mano nuomone, dar ilgai išliks sudėtinga užduotis autonominėms sistemoms“, – pažymi jis.

Autonomija jau naudojama kontroliuojamose teritorijose

Nors autonominis vairavimas dažnai laikomas nauja technologija, jo tyrimai, bandymai ir praktinis taikymas pasaulyje vyksta jau ne vieną dešimtmetį. Viena sričių, kur autonominis transportas jau sėkmingai naudojamas, yra uždaros teritorijos: sandėliai, terminalai, gamyklos ir logistikos centrai.

„Tokiose vietose galima pašalinti daugybę sunkiai kontroliuojamų veiksnių. Autonominės transporto priemonės gali pristatyti žaliavas prie gamybos linijų, pervežti produkciją sandėliuose ar atlikti kitas užduotis. Tokiose srityse autonominis vairavimas ne tik perspektyvus – jis jau seniai naudojamas“, – sako M. Vilkickas.

Autonominės sistemos pritaikomos ir tuomet, kai transporto priemonei svarbiausia savarankiškai atlikti konkrečią užduotį, o veikimo teritoriją, trukmę ir sąlygas galima numatyti iš anksto. Tokių pavyzdžių yra žemės ūkyje, kur autonominė technika naudojama lauko darbams, taip pat karinėse, humanitarinėse ir gelbėjimo operacijose.

„Tokiose situacijose autonominei transporto priemonei gali būti svarbiausia įvykdyti konkrečią misiją, o ne judėti centimetrų tikslumu tarp kitų eismo dalyvių. Tai gali būti įvairios karinės transporto priemonės, medicinos pagalbos ar gelbėjimo technika. Šiose srityse autonominių sistemų pritaikymas taip pat vyksta jau ne pirmus metus“, – teigia ekspertas.

Autonominio judėjimo technologijų galima rasti ir kasdienėje aplinkoje. Paprastesni pavyzdžiai – robotai vejapjovės ir robotai dulkių siurbliai, galintys savarankiškai judėti bei atlikti jiems pavestą funkciją.

„Tai taip pat autonominių technologijų pritaikymo pavyzdžiai. Esminis bendras jų bruožas – aiškiai apibrėžtos sąlygos ir konkreti užduotis“, – apibendrina KTU lektorius.

Visiška autonomija reiškia kelionę be žmogaus įsikišimo

M. Vilkicko teigimu, apie visišką automobilio autonomiją būtų galima kalbėti tuomet, kai transporto priemonė visą kelionę gali įveikti savarankiškai, be žmogaus įsikišimo.

„Tikros autonomijos atveju automobilyje iš esmės galėtų net nebūti žmogui pasiekiamų valdymo įrenginių – vairo, pedalų ir panašiai. Jame esantis žmogus būtų tik keleivis, negalintis tiesiogiai daryti įtakos automobilio valdymui“, – aiškina jis.

Eksperto žiniomis, tokio lygio autonominis vairavimas Lietuvoje šiuo metu nėra įteisintas. Jeigu automobilis dalį kelionės gali valdyti pats, tačiau žmogus privalo stebėti situaciją ir prireikus perimti valdymą, M. Vilkicko vertinimu, tai dar nėra visiška autonomija.

„Nesu teisės specialistas, tačiau, mano supratimu, tokių sistemų naudojimas nepanaikina Lietuvos teisėje vairuotojui nustatytų pareigų. Jeigu žmogus bet kada turi būti pasirengęs perimti automobilio valdymą ir sėdi vairuotojo vietoje, jis turi atitikti atitinkamos kategorijos transporto priemonės vairuotojui keliamus reikalavimus, turėti teisę ją vairuoti ir išlieka atsakingas už transporto priemonės valdymą“, – sako jis.

Lietuvos klimatas autonominiams automobiliams būtų papildomas išbandymas

Vertinant autonominio vairavimo perspektyvas Lietuvoje, būtina atsižvelgti ir į šalies klimato sąlygas. Temperatūra per metus gali svyruoti nuo maždaug –30 iki +30 laipsnių Celsijaus, o skirtingais metų laikais autonominėms sistemoms tenka veikti labai skirtingomis oro ir kelio sąlygomis.

Žiemą papildomų sunkumų kelia sniegas ir purvas. Jie gali padengti ne tik kelio ženklus ar ženklinimą, bet ir automobilio žibintus bei jutiklius.

„Esame pripratę prie metų laikų kaitos ir su ja susijusių gamtos išdaigų, todėl kartais net nepastebime, kokiomis sudėtingomis sąlygomis tenka važiuoti. Užtenka stiprios pūgos, kad būtų sunku suprasti, kur baigiasi kelias ir prasideda kelkraštis ar griovys. Autonominiams automobiliams techniškai tai yra nepalyginamai sudėtingesnės sąlygos nei, pavyzdžiui, Kalifornijoje, kur didžiąją metų dalį jos gerokai pastovesnės“, – sako M. Vilkickas.

Jo vertinimu, būtų klaidinga manyti, kad šiltesnio ir stabilesnio klimato regionams pritaikytos autonominio vairavimo sistemos Lietuvoje galėtų būti naudojamos tokiomis pačiomis sąlygomis ir be papildomo pritaikymo.

„Reikia užtikrinti, kad visi autonominio automobilio jutikliai, kameros ir kita įranga patikimai veiktų per liūtį, rūką ar smarkų snygį. Dar sudėtingesnė situacija susidaro per lijundrą, kai lauke esantys paviršiai gali pasidengti ledu. Kas nutiktų apledėjus automobilio jutikliams? Nuotolinis operatorius juk negalėtų fiziškai jų nuvalyti“, – atkreipia dėmesį jis.

Sudėtingos oro sąlygos gali paveikti ne tik autonominio automobilio įrangą, bet ir jo judėjimą bei visą eismo srautą.

„Dar sudėtingesnis klausimas – autonominio automobilio valdymas slidžiame ar provėžuotame kelyje, kuriame vienu metu gali būti sniego, ledo ir atviro asfalto ruožų, o prie viso to prisideda stiprus vėjas. Jei tokiomis sąlygomis autonominė sistema dėl saugumo turėtų sumažinti greitį, pavyzdžiui, iki 20 km/val., kartu lėtėtų ir visas likęs eismo srautas. Tuomet kyla klausimas, kokį realų pranašumą tokioje situacijoje suteiktų autonominis vairavimas?“ – svarsto KTU lektorius.