Naujieji elektriniai traukiniai keičia keliones Lietuvoje

Spalio 22 d. pirmasis naujasis elektrinis „Stadler FLIRT“ pradėjo reguliarius reisus maršrutu Vilnius–Kaunas–Vilnius. Tai žymi reikšmingą Lietuvos keleivinių traukinių parko atnaujinimo pradžią, kurios naudą palaipsniui turėtų pajusti ne tik didžiųjų miestų, bet ir regionų gyventojai.

VILNIUS TECH Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros mokslininkai pabrėžia, kad svarbiausias pokytis – ne vien didesnis traukinių greitis ar modernesnė įranga. Nauji riedmenys leidžia keliauti patogiau, efektyviau naudoti infrastruktūrą, mažinti eksploatacines sąnaudas ir nuosekliai kurti modernesnę geležinkelių sistemą. Galutinis rezultatas priklausys nuo to, kaip bus suderinti traukiniai, infrastruktūra ir keleivių poreikiai.

Didžiausias greitis ne visada reiškia trumpesnę kelionę

Iki šiol Vilniaus–Klaipėdos maršrute naudotų dyzelinių PESA 730ML traukinių didžiausias konstrukcinis greitis siekia 140 km/h, o naujieji elektriniai „Stadler FLIRT“ gali važiuoti iki 160 km/h greičiu.

Vis dėlto didžiausias greitis ir reali kelionės trukmė nėra tas pats. Traukinio galimybes riboja infrastruktūra, leistini greičiai atskiruose ruožuose, sustojimų skaičius, eismo intensyvumas ir tvarkaraštis. Net ir 160 km/h galintis pasiekti traukinys tokio greičio neišlaikys visame maršrute.

„Jeigu infrastruktūra leistų visame 300 kilometrų maršrute išnaudoti 160 km/h greitį, vien dėl didesnio maksimalaus greičio kelionė teoriškai galėtų sutrumpėti maždaug 16 minučių. Įvertinus ir geresnes elektrinių traukinių įsibėgėjimo charakteristikas, supaprastintame modelyje skirtumas galėtų siekti apie 18 minučių. Tačiau tai nėra konkretaus reiso prognozė, nes realų rezultatą lemia daugybė kitų aplinkybių“, – aiškina VILNIUS TECH doktorantas Laurynas Meilus.

Elektriniai traukiniai greičiau įsibėgėja, todėl jų pranašumas ypač išryškėja maršrutuose su daug tarpinių sustojimų. Elektrinė trauka naudinga ne tik važiuojant dideliu greičiu, bet ir dažnai stabdant bei vėl pajudant iš vietos.

VILNIUS TECH docentas dr. Gediminas Vaičiūnas atkreipia dėmesį, kad susisiekimo greitį lemia ir pati geležinkelio linijos trasa. Vilniaus–Klaipėdos geležinkelis vingiuoja per Radviliškį, Šiaulius ir Plungę, todėl jo ilgis bei kryptis skiriasi nuo tiesesnio automobilių kelio.

„Reikia apsispręsti, kokią funkciją atlieka konkretus maršrutas: ar jis skirtas kuo greičiau sujungti didžiuosius miestus, ar turi užtikrinti susisiekimą ir su mažesnėmis gyvenvietėmis. Jeigu traukinys stoja kas 40–50 kilometrų, 160 km/h greitis yra racionalus sprendimas. Jeigu norime labai greito susisiekimo, turime svarstyti ir mažesnį sustojimų skaičių“, – sako doc. dr. G. Vaičiūnas.

Naujųjų traukinių naudą verta vertinti ir patikimumo požiūriu. Naujesnė technika, modernesnės valdymo sistemos ir galimybė anksčiau nustatyti galimus gedimus sudaro prielaidas mažinti techninių sutrikimų riziką.

Elektrinė trauka gali mažinti eksploatacines sąnaudas

Elektrinė trauka vežėjui gali padėti taupyti, tačiau tai savaime nereiškia, kad keleiviams iš karto pigs bilietai. Kainas lemia energijos ir techninės priežiūros sąnaudos, keleivių srautai, traukinių užpildymas, reisų dažnumas, nuolaidos ir valstybės finansavimo sprendimai.

L. Meilaus ir bendraautorių 2025 m. atliktame tyrime „Economical Comparison of Passenger Rail Traction Rolling Stock Alternatives“ nustatyta, kad analizuotomis sąlygomis elektrinių traukinių techninės priežiūros ir remonto sąnaudos, tenkančios vienai sėdimai vietai 100 kilometrų, vidutiniškai siekė 0,197 euro. Baterinių traukinių rodiklis buvo 0,434 euro, o dyzelinių – 0,498 euro.

Taigi šiame tyrime elektrinių traukinių priežiūros sąnaudos buvo apie 60 proc. mažesnės nei dyzelinių. Tam įtakos turi paprastesnė elektrinės traukos pavaros konstrukcija, mažesnis mechaniškai dėvimų komponentų skaičius ir tai, kad nereikia dalies vidaus degimo varikliams būdingų priežiūros darbų.

„Vertinant traukinių ekonomiškumą svarbu skaičiuoti ne tik jų įsigijimo kainą, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudas: energiją, techninę priežiūrą, remontą ir eksploatavimo trukmę. Kartais brangesnė transporto priemonė ilgalaikėje perspektyvoje gali būti ekonomiškai naudingesnė, nes jos išlaikymas kainuoja mažiau“, – pabrėžia L. Meilus.

„LTG Link“ skelbia, kad naujųjų elektrinių ir baterinių traukinių eksploatacinės sąnaudos gali būti iki 25 proc. mažesnės nei dyzelinių. Bendrovė taip pat nurodo, kad kelionės naujaisiais traukiniais keleiviams papildomai nekainuos, nes bus taikomos įprastos pasirinkto maršruto bilietų kainos.

Elektrifikacijos nauda neapsiriboja keleivių vežimu. Pasak G. Vaičiūno, elektrifikuotas Vilniaus–Klaipėdos ruožas svarbus ir krovininiams traukiniams, ypač gabenant krovinius į Klaipėdos uostą. Vežant tūkstančius tonų sveriančius sąstatus, energiją galima naudoti efektyviau ir mažinti dyzelino poreikį.

Bateriniai traukiniai leis modernizuoti regioninius maršrutus

Regioniniam susisiekimui svarbūs bus bateriniai elektriniai traukiniai. Elektrifikuotuose ruožuose jie gali naudoti kontaktinio tinklo energiją, o neelektrifikuotuose – baterijose sukauptą energiją. Taip elektrinę trauką galima taikyti linijose, neįrengiant kontaktinio tinklo visame maršrute.

Planuojama, kad bateriniai traukiniai kursuos Kauno–Šiaulių, Radviliškio–Klaipėdos ir Vilniaus–Varėnos–Marcinkonių maršrutais. Tai leis modernizuoti susisiekimą ir ten, kur iki šiol dominavo dyzelinė trauka.

Naujiems traukiniams perėmus dalį reisų pagrindinėse kryptyse, anksčiau naudoti modernesni PESA traukiniai galės pakeisti senesnius riedmenis kituose maršrutuose, pavyzdžiui, Vilniaus–Turmanto kryptimi.

G. Vaičiūnas pabrėžia, kad geležinkelis turi būti naudingas ne tik didžiųjų miestų gyventojams. Regionų keleiviams svarbi ne vien kelionės trukmė, bet ir galimybė patogiai pasiekti darbą, mokymo ar gydymo įstaigą. Vienas iš sprendimų galėtų būti greitesnių tarpmiestinių reisų derinimas su regioniniais traukiniais, dažniau stojančiais mažesniuose miestuose, tačiau tam reikalingi pakankami keleivių srautai ir gerai suplanuotas tvarkaraštis.

Daugiau komforto ir geresnis prieinamumas

Naujieji „Stadler FLIRT“ traukiniai suprojektuoti atsižvelgiant į skirtingus keleivių poreikius. Juose numatyta daugiau erdvės, patogesnės sėdimosios vietos, galimybė įkrauti elektroninius įrenginius, bistro zona ir vietos dviračiams.

Salonai pritaikyti žmonėms su judėjimo negalia, senjorams, šeimoms su vaikais ir keleiviams, keliaujantiems su didesniu bagažu. Žemagrindis įėjimas, patogesnis judėjimas salone ir integruotos vietos neįgaliųjų vežimėliams turėtų leisti keliauti savarankiškiau.

Atsižvelgiant į sezoną ir keleivių poreikius, dviračių vietų skaičių galima keisti nuo keturių iki 30. Elektrinė trauka taip pat yra tylesnė, nes traukiniuose nėra vidaus degimo variklio, todėl kelionės metu mažiau juntamas variklio keliamas triukšmas ir vibracijos.

Važiuodamas elektriniu režimu traukinys neišmeta dyzeliniams varikliams būdingų išmetamųjų dujų, todėl mažėja vietinė oro tarša. Galutinis poveikis aplinkai priklauso nuo to, kaip pagaminama naudojama elektros energija.

Diagnostika padės anksčiau nustatyti gedimus

Traukinio patikimumą lemia ne tik jo pagaminimo kokybė, bet ir techninė priežiūra. Šiuolaikiniuose riedmenyse įdiegtos integruotos diagnostikos sistemos stebi įvairių įrenginių būklę, registruoja jų veikimo parametrus ir analizuoja pokyčius.

Tai sudaro sąlygas plačiau taikyti prognozuojamąją techninę priežiūrą, kai komponentai remontuojami arba keičiami atsižvelgiant į jų faktinę būklę, o ne vien į iš anksto nustatytus laiko intervalus.

„Diagnostika grįsta priežiūra leidžia efektyviau planuoti remontus, geriau panaudoti turimus išteklius ir iš anksto pastebėti galimas problemas. Tačiau tokiai sistemai reikia ne tik tinkamos įrangos, bet ir specialistų, duomenų analizės bei tinkamai organizuotos techninės priežiūros“, – aiškina L. Meilus.

Geležinkelių sistemos atsparumui svarbios ir alternatyvos. G. Vaičiūnas siūlo svarstyti, ar dalies dyzelinių traukinių nereikėtų išsaugoti kaip strateginio rezervo galimiems elektros tiekimo sutrikimams ar kitoms krizėms. Vis dėlto tokius traukinius reikėtų reguliariai eksploatuoti ir prižiūrėti, turėti techninės priežiūros bazę bei specialistų, nes ilgai nenaudojama technika gali tapti netinkama eksploatuoti.

Naujieji elektriniai ir bateriniai traukiniai yra svarbus, tačiau ne galutinis Lietuvos geležinkelių modernizacijos etapas. Didesnį greitį ateityje galėtų užtikrinti infrastruktūros atnaujinimas, o „Rail Baltica“ suteiks galimybių kitokiam keleiviniam susisiekimui europine vėže. Šios linijos projektinis keleivinių traukinių greitis siekia 249 km/h, tačiau tam reikės atitinkamai pritaikytų traukinių. Dabartiniai „Stadler FLIRT“ šių infrastruktūros galimybių neišnaudotų.

VILNIUS TECH mokslininkų vertinimu, geležinkelių modernizacijos sėkmę lems ne vien didžiausias traukinio greitis, bet ir tai, kiek žmonių galės patogiai, patikimai ir ekonomiškai pasiekti savo tikslą. Tekstą parengė VILNIUS TECH Transporto inžinerijos fakulteto komunikacijos prodekanė doc. dr. Kamilė Taujanskaitė.