20 Minutės
Vilniaus oro uosto laukia vienas svarbiausių infrastruktūros etapų per pastaruosius metus – naujo atvykimo terminalo projektas. Vis dėlto kartu su būsima plėtra išlieka ir sudėtingas klausimas: kas nutiks senajam, XX a. viduryje statytam atvykimo terminalui, kai pagrindinė jo funkcija bus perkelta į naują pastatą. Lietuvos oro uostų vadovo pareigas palikęs Simonas Bartkus teigia, kad kol kas nėra rastas toks senojo terminalo panaudojimo modelis, kuris būtų finansiškai pagrįstas ir ilgainiui atsipirktų pačiai oro uostų įmonei.
Pasak jo, buvo nagrinėta daug skirtingų scenarijų – nuo prekybos erdvių iki bendradarbystės zonų, muziejaus ar maitinimo koncepcijos. Tačiau pagrindine kliūtimi tapo Kultūros paveldo departamento nustatytos saugotinos pastato savybės. Būtent jos smarkiai apriboja galimybes pastatą modernizuoti taip, kad jis būtų patrauklus komercinei veiklai ir kartu nereikalautų neproporcingai didelių investicijų.
S. Bartkus interviu Eltai pabrėžė, kad Lietuvos oro uostai, atlikdami komercines analizes, tikėjosi rasti aiškų kelią: baigus naujo atvykimo terminalo statybas iki 2028 metų pabaigos, būtų galima investuoti į senąjį pastatą ir suteikti jam naują funkciją. Vis dėlto dabartinės išvados rodo, kad vien oro uostų jėgomis tokia rekonstrukcija neatsipirktų. Jo teigimu, bankas neskolintų pinigų projektui, jei nėra realaus grąžos pagrindimo, todėl ateityje gali tekti svarstyti kitus sprendimus.
Senojo terminalo įveiklinimas: idėjų yra, bet verslo plano – ne
Senasis Vilniaus oro uosto atvykimo terminalas šiuo metu vis dar atlieka savo pagrindinę funkciją. Tai reiškia, kad net ir norint pradėti didesnius pokyčius, oro uostai negali to padaryti, nes pastatas reikalingas keleivių aptarnavimui. Situacija iš esmės pasikeistų tik tada, kai 2028 metų pabaigoje būtų pastatytas ir pradėtų veikti naujasis atvykimo terminalas. Tuomet senasis pastatas taptų laisvas naujai paskirčiai.
LTOU atliko komercinę studiją, kurioje buvo vertinama, kaip šį istorinį pastatą būtų galima pritaikyti ateičiai. Svarstyta, ar jame galėtų atsirasti parduotuvės, bendradarbystės erdvės, muziejus, maisto zona ar kitos viešosios bei komercinės funkcijos. Tačiau, pasak S. Bartkaus, visos šios idėjos susidūrė su ta pačia problema – norint išsaugoti visas saugotinas savybes ir kartu modernizuoti pastatą, reikėtų tokio masto investicijų, kurių būsima veikla nepadengtų.
Jis pažymi, kad dalis svarstytų funkcijų galėtų būti reikalingos tiek oro uostui, tiek miesto svečiams, tiek platesnei visuomenei. Tačiau net ir patrauklios idėjos negali pakeisti finansinės logikos. Jeigu į pastatą reikėtų investuoti keliasdešimt milijonų eurų, o vėliau generuojamos pajamos neleistų grąžinti investicijų, toks projektas tampa neįgyvendinamas įprastu verslo principu.
Dėl to, S. Bartkaus vertinimu, galutiniai sprendimai greičiausiai persikels naujai Lietuvos oro uostų valdybai ir būsimam įmonės vadovui. Jis pripažįsta, kad idėjų netrūksta, tačiau šiame etape trūksta tokio sprendimo, kuris būtų priimtinas ir paveldosaugai, ir verslo logikai, ir oro uostų finansinėms galimybėms.
Kultūros paveldo reikalavimai – esminė projekto ašis
LTOU toliau kalbasi su Kultūros paveldo departamentu, siekdami išsiaiškinti, ar būtų galima peržiūrėti dalį saugotinų savybių. S. Bartkus sako, kad tikslas nėra paneigti pastato vertę, tačiau norima rasti kompromisą. Jo nuomone, jeigu būtų galima išsaugoti dalį vertingų elementų, tačiau atsisakyti kai kurių apribojimų, pastato pritaikymas galėtų tapti realistiškesnis.
Kol kas teisinė situacija aiški: pastato griauti negalima, nes jame yra saugomų kultūros paveldo savybių. S. Bartkus pabrėžia, kad oro uostai nėra vieninteliai sprendėjai. Jei vadovas ar įmonė vienašališkai nuspręstų tokį objektą nugriauti, tai galėtų reikšti atsakomybę už kultūros paveldo sunaikinimą. Todėl pirmiausia reikia bendro susitarimo tarp oro uostų, paveldosaugos institucijų, miesto atstovų ir kitų suinteresuotų šalių.
Kaip vieną galimų krypčių jis mini diskusijas apie dalinį elementų išsaugojimą arba kitokį pastato pritaikymą. Panašių situacijų yra ir kituose oro uostuose. S. Bartkus pasakojo bendravęs su Talino oro uosto kolegomis, kurie taip pat turi saugomą pastatą oro uosto plėtros teritorijoje. Ten svarstomas variantas kai kurias vertingas savybes išsaugoti perkeliant pastatą ar jo elementus į kitą vietą.
Vilniaus atveju konkretaus sprendimo dar nėra. S. Bartkaus asmeniniu vertinimu, po 2029 metų senasis atvykimo terminalas nebebus būtinas pagrindinei oro uosto funkcijai. Todėl svarbiausia bus rasti tokį modelį, kuris būtų priimtinas visuomenei ir institucijoms, tačiau kartu neįpareigotų oro uostų išlaikyti ekonomiškai nepagrįsto objekto.
Naujasis atvykimo terminalas: 60–70 mln. eurų projektas iki 2028 metų
Naujojo Vilniaus oro uosto atvykimo terminalo projektas, pasak S. Bartkaus, juda pagal numatytą grafiką. Pirmojo etapo pabaiga planuojama 2028 metų pabaigoje. Šis projektas vertinamas kaip vienas svarbiausių LTOU infrastruktūros darbų artimiausiais metais. Numatoma investicijų suma siekia apie 60–70 mln. eurų, tačiau ši suma apima ne tik patį pastatą. Į ją patenka ir įranga, privažiavimo sprendimai, susijusi infrastruktūra bei kiti būtini elementai.
S. Bartkus pabrėžia, kad tai sudėtingesnis projektas nei naujo išvykimo terminalo įgyvendinimas. Šįkart darbai apima ne vien Lietuvos oro uostų valdomas sritis. Teritorijoje yra ir „Oro navigacijos“ bokštas, kurį būtina išsaugoti, todėl projektas reikalauja glaudaus bendradarbiavimo su šia įmone. Be to, Susisiekimo ministerija šį projektą mato kaip strateginį ir vykdo jo stebėseną.
Nors projektas turi daugiau rizikų ir kompleksiškumo, galutinis terminas, S. Bartkaus teigimu, nesikeičia. Jis tikisi, kad darbai bus tęsiami sėkmingai ir naujasis terminalas galės būti pastatytas iki 2028 metų pabaigos. Tik tada realiai atsivers galimybė keisti senojo terminalo paskirtį.
Pasitraukimas iš LTOU vadovo pareigų: bendras sutarimas ir pereinamasis laikotarpis
S. Bartkus Lietuvos oro uostų vadovo pareigas paliko po beveik keturių mėnesių pereinamojo laikotarpio. Jis aiškina, kad sprendimas buvo priimtas bendru sutarimu su tuometine įmonės valdyba. Pasak jo, vasarį valdyba pirmą kartą išsakė mintį, kad kitam įmonės etapui galbūt reikalingas kitokio profilio vadovas. Nors įmonės rezultatai, plėtros projektai, skrydžių vystymas ir pagrindiniai rodikliai buvo vertinami teigiamai, valdyba matė poreikį vadovo profilio pokyčiui.
Buvęs LTOU vadovas teigia, kad dialogas su valdyba buvo konstruktyvus. Sutarta, kad jis dirbs iki metų vidurio, užbaigs dalį projektų, parengs organizaciją intensyviam vasaros sezonui ir perduos darbus komandai. Kadangi oro uostų veikla yra labai sezoninė, vasarą keleivių ir skrydžių srautai gerokai išauga, todėl sklandus pasirengimas šiam laikotarpiui buvo laikomas itin svarbiu.
Iš pradžių manyta, kad iki jo pasitraukimo gali būti atrinktas naujas vadovas, tačiau taip neįvyko. Todėl darbų perdavimas daugiausia teko komandos nariams. S. Bartkus pabrėžia, kad jo komanda liko susitelkusi ir tęsė suplanuotus darbus, nepaisydama neapibrėžtumo dėl vadovybės pokyčių.
Kokio vadovo, jo manymu, reikės Lietuvos oro uostams?
Kalbėdamas apie būsimą LTOU vadovą, S. Bartkus akcentuoja, kad įmonės laukia intensyvus investicijų laikotarpis. Naujo atvykimo terminalo projektas, saugumo stiprinimas, infrastruktūros atnaujinimas ir skrydžių plėtra iki 2030 metų pareikalaus daug dėmesio ir finansinių išteklių. Jo teigimu, nors oro uostų investicijų mastai nėra tokie kaip kai kurių energetikos projektų, 60–70 mln. eurų vertės terminalas pačiai oro uostų organizacijai yra labai didelis iššūkis.
Jis mano, kad skrydžių vystymas Lietuvai išliks prioritetas nepriklausomai nuo to, kas vadovaus įmonei ar kokia politinė aplinka susiklostys. Mažai šaliai geras oro susisiekimas yra strateginis klausimas. Todėl naujam vadovui, jo vertinimu, gali tekti aktyviau ieškoti investicijų tiek valstybėje, tiek kitose finansavimo srityse.
Valdybos išsakytas lūkestis, pasak S. Bartkaus, buvo susijęs su vadovu, kuris galbūt geriau dirbtų su suinteresuotomis šalimis, įskaitant politikus, ir galėtų paspartinti kai kuriuos investicinius projektus. Jis teigia su valdyba konfliktų neturėjęs, o visą santykį vadina profesionaliu.
.avif)
Santykiai su ministerija ir politika: spaudimo nejautė
Per S. Bartkaus kadenciją nuo 2023 metų pasikeitė trys susisiekimo ministrai. Buvęs LTOU vadovas teigia, kad didžiąją profesinio gyvenimo dalį praleido privačiame versle ir niekada nesiejo savęs su politika. Jis nebuvo partijų narys ir pripažįsta, kad politinio bendravimo specifika jam nebuvo pagrindinė veiklos sritis.
Vis dėlto su visais trim ministrais, su kuriais teko dirbti, jis sako palaikęs profesionalius santykius. Konkrečių atvejų, kur valdyba būtų nurodžiusi jo nepakankamą bendravimą su politikais ar trūkumus, S. Bartkus teigia negirdėjęs. Jis taip pat nepatvirtina žiniasklaidoje skelbtų prielaidų apie galimas įtampas tarp ministerijos ir valdybos dėl jo pasitraukimo. Pasak jo, bet koks vertinimas šia tema būtų tik spėlionė, nes jo tiesioginis santykis buvo su valdyba.
Kalbėdamas apie laikinosios Vyriausybės darbą, S. Bartkus teigia nejutęs nei tiesioginio, nei netiesioginio spaudimo priimant sprendimus. Įmonė dirbo pagal patvirtintą strategiją, kuri, jo žiniomis, buvo patvirtinta 2023 metų pabaigoje arba 2024 metų pradžioje. Per tą laiką ministrai keitėsi, tačiau raginimų keisti strategiją ar priekaištų dėl jos krypties jis teigia nesulaukęs.
Keliai buvo prioritetas, aviacija – labiau savarankiškame režime
S. Bartkus pastebi, kad pastarųjų dviejų Vyriausybių susisiekimo sektoriuje aiškiai komunikuotas prioritetas buvo keliai. Aviacijos sektorius tai jautė, todėl LTOU daugiausia judėjo su tais projektais, kuriuos galėjo finansuoti savo ir skolintomis lėšomis. Tarp tokių darbų jis mini naujo išvykimo terminalo statybą ir senojo terminalo rekonstrukciją Vilniaus oro uoste.
Jo vertinimu, ateityje oro uostų strategiją būtų naudinga labiau išgryninti. Dabar įmonė turi derinti tris kryptis: investuoti į infrastruktūrą, plėsti skrydžių tinklą ir mokėti dividendus valstybei. S. Bartkaus nuomone, visose trijose srityse vienu metu būti stipriam sudėtinga. Jeigu oro uostai būtų atleisti nuo dividendų arba daliai investicijų būtų skiriamos biudžeto ar europinių fondų lėšos, Lietuvos aviacijoje būtų galima pasiekti greitesnį proveržį.
Ypač svarbiu jis laiko saugumo finansavimą. Pasak jo, investicijos į saugumo priemones būtų naudingos ne tik įmonei, bet ir oro uostų konkurencingumui regione. Jeigu tokias investicijas finansuoja pati įmonė, galiausiai už jas sumoka oro uosto naudotojai – keleiviai ir aviakompanijos. Tai gali virsti didesnėmis rinkliavomis, o šios, savo ruožtu, gali turėti įtakos vežėjų sprendimams ir bilietų kainoms.
Saugumas po balionų ir dronų incidentų: pamokos tapo procedūromis
Vienas įsimintiniausių laikotarpių S. Bartkaus kadencijoje buvo kontrabandinių balionų krizė. Jis pripažįsta, kad pirmosios rimtos nakties metu oro uostai susidūrė su situacija, kuriai nebuvo vadovėlinio scenarijaus. Skirtingai nei aviacijos incidentų atvejais, kai procedūros būna aiškiai aprašytos, balionų keliama grėsmė buvo nauja ir netikėta.
Pasak S. Bartkaus, oro uostai negalėjo patys sustabdyti balionų atskridimo. Todėl pagrindinis organizacijos tikslas buvo sumažinti nepatogumus keleiviams, aiškiai komunikuoti, kas vyksta, ir išlaikyti pasitikėjimą. Didžiausia rizika, jo teigimu, buvo ne vien tai, kad dalis keleivių galėtų rinktis Varšuvą ar Rygą, bet platesnis klausimas – ar žmonės nesuabejos, kad skraidyti iš Lietuvos yra saugu ir patikima.
LTOU laikėsi aktyvios komunikacijos terminaluose ir viešojoje erdvėje. S. Bartkus sako, kad ši krizė organizaciją net sustiprino. Pirmojo šių metų pusmečio rezultatai parodė, kad keleivių srautai toliau augo – jų buvo apie 300 tūkst. daugiau nei anksčiau. Jo vertinimu, tai reiškia, kad dalis žmonių ne tik toliau rinkosi Lietuvos oro uostus, bet ir atsirado naujų keleivių arba keliaujančių dažniau.
IROPS mechanizmai ir Kauno oro uosto vaidmuo
Po balionų incidentų buvo sukurti nauji nereguliarių operacijų, aviacijoje vadinamų IROPS, mechanizmai. Gavus pradinį įspėjimą iš „Oro navigacijos“, kad balionai artėja, dar iki oro erdvės apribojimo LTOU pradeda tikrinti Kauno oro uosto pajėgumus. Vertinama, kiek keleivių galima priimti, kokie resursai paruošti, kiek autobusų galima pasitelkti ir kiek žmonių būtų galima pervežti į Vilnių.
Toks išankstinis pasirengimas leidžia greičiau priimti sprendimus, jeigu skrydžius tenka nukreipti. S. Bartkus teigia, kad pradžioje buvo įvairių atvejų, kai lėktuvai nusileisdavo ir kituose oro uostuose, pavyzdžiui, Gdanske. Vėliau, dirbant su aviakompanijomis, didesnė dalis nukreipimų buvo orientuota į Kauną. Tai keleiviams leidžia patirti mažiau nepatogumų, o oro uostams – geriau valdyti krizę.
Balionų krizės metu taip pat pradėti civiliniai ieškiniai dėl patirtos žalos. S. Bartkaus teigimu, bendra surinkta nuostolių suma siekia maždaug 1,5–2 mln. eurų. Prie procesų prisijungė keliolika įmonių, tarp jų septynios ar aštuonios aviakompanijos, kelios antžeminio aptarnavimo bendrovės ir keli kelionių organizatoriai. LTOU atlieka teisinį darbą, o partneriai pateikia savo patirtas sąnaudas.
Viename teismo sprendime Šalčininkų rajono gyventojas buvo įpareigotas atlyginti daugiau kaip 20 tūkst. eurų žalą. S. Bartkus pripažįsta, kad suma nėra didelė, be to, neaišku, ar ją pavyks realiai išieškoti. Tačiau jis tai vadina svarbiu precedentu, parodančiu, kad žalos atlyginimo kelias yra įmanomas. Jo manymu, net jei procesai truks metus ar dvejus, reikšmingesnės dalies susigrąžinimas būtų svarbus ženklas aviakompanijoms ir investuotojams.
Reagavimas į oro pavojų po dronų incidento
Vilniaus oro uosto veikla buvo sutrikdyta ir dėl oro pavojaus gegužę. Po šios situacijos oro uostai sulaukė kritikos iš susisiekimo ministro. Vėliau bendrovė atnaujino reagavimo procesus ir pabrėžė, kad žmonės terminaluose gali saugiai laukti pavojui skirtose vietose.
S. Bartkus pripažįsta, kad reagavimas į oro pavojų iki tol nebuvo išbandytas realiomis sąlygomis. Po pirmojo tokio atvejo tapo aišku, kad svarbiausias veiksnys yra laikas. Oro uostas yra specifinis objektas, kuriame net ir oro pavojaus metu galioja aviacijos saugumo procedūros. Ne visus žmones galima nukreipti į tas pačias vietas, nes keleivių statusas skiriasi pagal Šengeno, trečiųjų šalių ir aviacijos saugumo reikalavimus.
Pavyzdžiui, keleiviai, atskridę iš trečiosios šalies, negali būti tiesiog greitai perkelti į tą pačią priedangą, kurioje galėtų būti keleivių pasitikti atėję žmonės. Todėl Vilniaus oro uoste numatytos kelios saugios vietos, pritaikytos skirtingą saugumo režimą turintiems asmenims. Po incidento labiau apibrėžti reagavimo ir komunikavimo mechanizmai: kas, kur ir kaip informuoja keleivius, kaip skirtingose zonose esantys žmonės gauna nurodymus ir kaip jie nukreipiami.
S. Bartkus sako, kad pirmasis oro pavojus galėjo būti suvaldytas geriau, tačiau pabrėžia, jog tai buvo nauja patirtis daugeliui organizacijų. Šiuo metu oro uostai kasmet apie 5–6 mln. eurų iš investicijų programos skiria konkrečioms saugumo investicijoms. Be operacinių išlaidų darbuotojams ir kasdienėms saugumo funkcijoms, modernizuojama Kauno ir Palangos oro uostų perimetro apsauga, diegiama dronų detekcija, numatoma kita įranga.
Skrydžių kryptys: Londono Sičio netektis ir naujų maršrutų paieškos
Viena labiausiai verslo bendruomenės aptartų temų buvo sprendimas nutraukti skrydžius tarp Vilniaus ir Londono Sičio oro uostų. Maršrutą vykdė Lenkijos bendrovė „LOT Polish Airlines“, o skrydžių nebeliko nuo kovo. Verslo atstovai kritikavo sprendimą, argumentuodami, kad tai mažina Lietuvos ir Jungtinės Karalystės susisiekimą bei gali turėti neigiamą poveikį investuotojų pritraukimui.
S. Bartkus sako, kad LTOU atskiro ekonominio poveikio vertinimo neatliko. Iš oro uostų perspektyvos Londono Sitis buvo geras ir verslo keliautojų mėgstamas produktas. Vis dėlto bendram keleivių srautui šio maršruto praradimas, jo teigimu, nepakenkė. Dalis keleivių greičiausiai pasirinko kitus maršrutus arba skrydžius su persėdimu.
Jis pripažįsta, kad Lietuvai reikalingas verslo kelionėms patogus produktas į Londoną. Tačiau komerciniais pagrindais toks skrydis sunkiai išsilaiko ne dėl keleivių trūkumo, o dėl didelės pigių skrydžių bendrovių konkurencijos. Skrydžių į Londoną yra daug, jie dažnai labai pigūs, todėl net dalis verslo keliautojų renkasi pigesnę alternatyvą, o ne brangesnį, bet patogesnį produktą.
Londono Sičio maršrutas veikė pagal rizikos pasidalijimo modelį. Pasak S. Bartkaus, maršrutas nutrūko tada, kai nebeliko dviejų svarbių dalykų: nebuvo numatytas finansavimas 2026 metams, o ankstesnis modelis dėl teisinių priežasčių nebegalėjo būti naudojamas. Tolesnis tokio maršruto finansavimas būtų įmanomas tik turint stiprų verslo planą, kuris rodytų rezultatų gerėjimą ir investicijų atsipirkimą ilgesniu laikotarpiu.
Valstybei toliau laikant šį klausimą prioritetu, reikėtų ieškoti ir lėšų, ir tinkamo modelio. LTOU buvo paskelbę konkursą pagal pakeistą rizikos pasidalijimo modelį, į kurį įtrauktas ir Londono Gatviko oro uostas. S. Bartkus teigė nežinantis, ar konkursas bus sėkmingas, nes rezultatų tikėjosi jau po savo pasitraukimo.
Kur dar trūksta skrydžių?
Per S. Bartkaus vadovavimo laikotarpį Lietuvos oro uostuose atsirado beveik 30 naujų skrydžių atidarymų. Jo vertinimu, Rytų Europos kryptys, kur anksčiau buvo didelė spraga, gerokai užsipildė. Taip pat sustiprėjo susisiekimas su svarbiais jungiamaisiais oro uostais – Varšuva, Frankfurtu, Kopenhaga ir Amsterdamu.
Vis dėlto Europos žemėlapyje jis vis dar mato kelias kryptis, kurios galėtų būti geriau išvystytos. Viena jų – Madridas. Nors iš Kauno yra „Ryanair“ skrydžių, S. Bartkaus nuomone, Ispanijos sostinė kaip didelis Europos miestas ir svarbus jungiamasis taškas galėtų turėti stipresnį produktą. Kita kryptis – Ženeva. Nors žiemą skrydžių bus, jie labiau orientuoti į slidinėjimo keliones į Alpes, o ne į verslo poreikius.
Bendrai jis mano, kad, be Madrido ir Ženevos, didelių tuščių vietų Lietuvos oro uostų Europos krypčių žemėlapyje beveik nebeliko. Svarbiausias klausimas dabar – ar pavyks tas kryptis išlaikyti tvariai ir užtikrinti pakankamą keleivių srautą ilgesniu laikotarpiu.
Vilnius, Kaunas ir Palanga: regioninių oro uostų vaidmuo stiprėja
Šiemet Vilniaus oro uostas sulaukė dėmesio dėl rekordinio mėnesio, kai keleivių srautu aplenkė Rygos oro uostą. S. Bartkus aiškina, kad Vilnius šiemet augo sparčiausiai, todėl toks rezultatas tapo įmanomas. Tačiau jis pabrėžia, kad per jo kadenciją augo ne tik sostinės oro uostas.
2024 metais sparčiausiai augantis buvo Kauno oro uostas, o 2025 metais – Palanga, vertinant procentinį augimą. S. Bartkus regioninių oro uostų išvystymą vadina viena sėkmingiausių pastarųjų trejų metų krypčių. Palanga artėja prie 0,5 mln. keleivių ribos, o tokio dydžio taškui Europos žemėlapyje tai, jo vertinimu, yra reikšmingas pasiekimas. Net Šiaurės šalių kontekste ne tiek daug regioninių oro uostų pasiekia panašius mastus.
Kauno oro uostas, aptarnaujantis daugiau kaip 1,5 mln. keleivių, taip pat vertinamas kaip labai geras Lietuvos rezultatas. Nors aviaciniu masteliu Kaunas yra arti Vilniaus, jis turi atskirą vaidmenį ir padeda plėsti bendrą šalies oro susisiekimo pasiūlą. S. Bartkaus teigimu, žmonės iš Šiaurės Lietuvos dabar dažniau renkasi Lietuvos oro uostus, o ne vyksta į Rygą.
Aviacinio kuro krizė: LTOU augo net tada, kai Europa traukėsi
Dar vienas iššūkis buvo vasario pabaigoje kilusi aviacinio kuro krizė. Turizmo sektoriaus atstovai teigė, kad ji padidino kaštus, dalį kurių padengė keliautojai, mokėdami papildomą kuro mokestį. Tuo metu kai kurios aviakompanijos Europoje ėmėsi skrydžių mažinimo. S. Bartkus teigia, kad Lietuvos oro uostams krizės piką pavyko įveikti gerai.
Jo pateiktais duomenimis, balandį Europa pirmą kartą nuo pandemijos pradžios fiksavo neigiamą keleivių srautų rezultatą – apie minus 2 proc. Tuo metu Lietuvos oro uostai tą mėnesį augo apie 7–8 proc. Gegužę augimas vėl siekė apie 8 proc., o birželį – apie 11 proc. Nors Europos masto naujesni duomenys dar nebuvo iki galo konsoliduoti, S. Bartkus mano, kad LTOU tuo metu buvo viena iš netipiškai sparčiai augusių oro uostų grupių.
Jis šį rezultatą sieja su keliomis aplinkybėmis. Pirmiausia – Lietuvos ekonomikos būkle, leidusia keleiviams priimti didesnes kelionių organizatorių kainas ir papildomus kuro mokesčius. Antra – aktyviu darbu su aviakompanijomis, kai dalis skrydžių buvo pakeisti į trumpesnius maršrutus, kuriuose kuro kaina daro mažesnę įtaką bilieto kainai ir skrydžio rezultatui. Pavyzdžiui, nutrūkus skrydžiams į Dubajų, pavasarį padaugėjo skrydžių į Varšuvą, Taliną, Turku, Gdanską, Krokuvą, Prahą ir Budapeštą.
Prie augimo, jo vertinimu, prisidėjo ir palanki konkurencinė situacija su Ryga bei naujų produktų vystymas Kaune ir Palangoje. Tai sustiprino LTOU pozicijas regione ir padėjo išlaikyti augimo tempą net sudėtingesnėje Europos aviacijos aplinkoje.
Inovacijos ir tvarumas: elektrifikacija ant žemės
Kalbėdamas apie ministro minėtas inovacijų, tvarumo ir saugumo kryptis, S. Bartkus pabrėžia, kad aviacijos sektorius yra griežtai reglamentuotas, inertiškas ir kompleksiškas. Oro uostai veikia ne atskirai – jų veikloje dalyvauja aviakompanijos, antžeminio aptarnavimo įmonės, orlaivių priežiūros bendrovės ir kiti subjektai. Todėl naujovių diegimas čia vyksta atsargiau nei kai kuriose kitose srityse.
Vis dėlto jis mano, kad LTOU judėjo pakankamai greitai. Tvarumo srityje oro uostai nemažai investavo į veiklos elektrifikavimą ant žemės. Artėja elektriniai autobusai, kuriuos planuojama visiškai pakeisti iki metų pabaigos. S. Bartkaus vertinimu, tai yra pakankamai inovatyvūs žingsniai, nors jis pripažįsta, kad visada galima daryti daugiau ir geriau.
Saugumą jis vadina baziniu aviacijos elementu, o ne atskiru tikslu. Jo požiūriu, keleivių pasitikėjimas saugumu yra būtina bet kurio oro uosto veiklos sąlyga. Jei keleiviai suabejotų, ar skristi saugu, tai būtų pražūtinga bet kuriai aviacijos įmonei. Todėl saugumas, jo žodžiais, yra įrašytas į organizacijos DNR.
Kas toliau?
Palikdamas LTOU vadovo pareigas, S. Bartkus teigia dar neplanavęs kito karjeros žingsnio. Su valdyba buvo nerašytinis susitarimas, kad jeigu jis lieka keturiems mėnesiams pereinamajam laikotarpiui, tuo metu visiškai susitelkia į įmonės darbus. Todėl ilgesnių atostogų ar naujos karjeros paieškų jis iki pasitraukimo neplanavo.
Dabar, jo teigimu, laukia vasara, šeimos laikas ir atostogos. Šeimoje auga pirmagimis, todėl buvęs LTOU vadovas sako norintis skirti laiko sau ir artimiesiems. Tik po to jis ketina rimčiau galvoti, kas laukia toliau.
Lietuvos oro uostams tuo metu lieka keli dideli klausimai. Pirmasis – kaip sėkmingai įgyvendinti naują Vilniaus oro uosto atvykimo terminalą iki 2028 metų pabaigos. Antrasis – ką daryti su senąja terminalo erdve, kurios paveldo statusas riboja komercines galimybes. Trečiasis – kaip užtikrinti finansavimą infrastruktūros, saugumo ir skrydžių plėtros projektams, kad Lietuvos oro susisiekimas išliktų konkurencingas regione.
S. Bartkaus interviu rodo, kad Vilniaus oro uosto plėtra nėra vien statybų klausimas. Tai kartu yra paveldosaugos, finansų, valstybės prioritetų, saugumo ir tarptautinio susisiekimo strategijos derinys. Naujam vadovui teks priimti sprendimus, kurie lems ne tik oro uosto pastatų ateitį, bet ir platesnę Lietuvos aviacijos kryptį artimiausiam dešimtmečiui.
Šaltinis: alfa
Komentarai
skyspin
Įdomu, bet man kelia klausimą tas “finansiškai nepagrįstas”… ar realiai skaičiavo su scenarijais, ar tik numojo ranka paveldai?
Palikite komentarą