Volkswagen gamyklų ateitis kelia nerimą Vokietijoje

Šiandien užsukus į Cvikau jaučiama, kaip vienoje erdvėje susiduria praeitis ir ateitis. Zyzia robotų rankos, darbuotojai juda užtikrintai ir įgudusiai. Tačiau posėdžių salėse jau rengiami planai, kurie per artimiausią dešimtmetį galėtų sustabdyti šių surinkimo linijų darbą.

Žurnalo „WirtschaftsWoche“ ataskaitoje, paremtoje stebėtojų tarybos dokumentais, pateikiamas preliminarus grafikas, pagal kurį keturiose Vokietijos gamyklose automobilių surinkimas būtų palaipsniui nutrauktas: Emdene ir Cvikau – apie 2031 m., Hanoveryje – 2032 m., o Nekarsulme – 2034 m. „Volkswagen“ atsisakė komentuoti konkrečius dokumentus, o vadovai pabrėžia, kad šis pasiūlymas dar nėra galutinis sprendimas. Vis dėlto projekto mastas kelia nerimą. Teigiama, kad grėsmė gali kilti net 140 000 darbo vietų, o vadovai įspėja, jog iki 2030-ųjų šių gamyklų pajėgumų panaudojimas grupei gali nebebūti konkurencingas.

Ką tai galėtų reikšti Vokietijos elektromobilių gamybai

Kodėl „Volkswagen“ apskritai svarstytų uždaryti gamyklas, kurios itin svarbios bendrovės perėjimui prie elektromobilių? Problema susijusi ne tiek su elektrifikacijos atsisakymu, kiek su klausimu, kur ir kokia kaina gaminami automobiliai. Bendrovės vadovai teigia, kad Europoje esama daugiau kaip 500 000 automobilių per metus siekiančio perteklinio gamybos pajėgumo. Tai ne vien teorinis skaičius – tai verslo problema, verčianti priimti sudėtingus sprendimus.

Cvikau yra simbolinis pavyzdys. Kadaise ši gamykla buvo laikoma Vokietijos perėjimo nuo vidaus degimo variklių prie vien elektra varomų automobilių simboliu. Čia gaminamas „Audi Q4 e-tron“, o pati gamykla pristatoma kaip žiedinės ekonomikos centras. Emdene šiuo metu surenkami ID.4, ID. Tiguan ir ID.7 modeliai. Hanoverio gamykloje gaminami elektriniai furgonai, tokie kaip ID. Buzz ir „Multivan“. Daugeliui šios gamyklos yra ne tik automobilių gamybos vietos, bet ir įrodymas, kad „Volkswagen“ gali pertvarkyti istorines gamyklas baterijų technologijų ateičiai.

Vis dėlto pramonės sluoksniuose sklandantys planai leidžia manyti, kad gali formuotis kitokia gamybos geografija. Gandai rodo, kad ID.4 įpėdinio gamyba gali būti perkelta į rytus, galbūt į pagrindinę „Skoda“ gamyklą Mlada Boleslave. Naujos kartos Q4 e-tron galėtų būti surenkamas Bratislavoje, o elektrinių furgonų gamyba iš Hanoverio galėtų persikelti į Poznanę. Net „Audi A8“ įpėdinio gamyba prognozuojama Leipcige. Nė vienas iš šių žingsnių nėra patvirtintas. Tačiau tai realistiškos galimybės bendrovei, kuri privalo suderinti pajėgumus su paklausa ir pelningumu.

Tad kas nutiktų darbuotojams ir bendruomenėms, susijusioms su šiomis gamyklomis? Profesinės sąjungos, vietos politikai ir darbuotojai pagrįstai nerimauja. Gamyklų uždarymas nėra greitas procesas – jo laukia politinės kovos, ilgos derybos ir neapibrėžtumo metai. „Volkswagen“ stebėtojų taryba ir darbuotojų atstovai dar turės suderinti prieštaringus prioritetus: darbo vietų apsaugą, pramonės pajėgumų išsaugojimą ir grupės finansinio atsparumo užtikrinimą.

Nutekintuose dokumentuose nurodyti terminai svarbūs, nes jie formuoja lūkesčius. 2031 m. terminas Emdenui ir Cvikau jau dabar verčia kalbėti apie gamyklų pertvarką, modelių gamybos paskirstymą ir tiekimo grandinių pokyčius. Tai spaudžia vyriausybes siūlyti paskatas arba derėtis dėl darbo vietų apsaugos paketų. Profesinės sąjungos skatinamos reikalauti aiškumo ir garantijų. O „Volkswagen“ turi priimti sudėtingą sprendimą: koncentruoti gamybą mažesniame skaičiuje pigesnių centrų ar dėl strateginių priežasčių išlaikyti platesnį gamybos tinklą.

Platesnei rinkai pasekmės aiškios. Europa nėra apsaugota nuo pasaulinės kovos dėl ekonomiškos elektromobilių gamybos. Sąnaudos, darbo jėgos struktūra ir gamybos mastas yra galingi veiksniai, stumiantys automobilių surinkimą į konkurencingiausias vietas. Tai skaudi realybė senesnėms gamykloms, kurios buvo optimizuotos pagal vidaus degimo variklių eros logiką, o vėliau pritaikytos elektrifikacijai.

Tačiau istorija dar nebaigta. Vadovybės parengtas projektas dar nereiškia oficialaus gamyklų uždarymo. Dar yra laiko alternatyvoms: spartesniems modernizavimo planams, valstybės įsikišimui, modelių gamybos perskirstymui ar suderintiems terminams, kurie sušvelnintų pasekmes. „Volkswagen“ vadovybė aiškiai nurodė, kad galutinis sprendimas dar nepriimtas. Vis dėlto plano projektas jau pakeitė diskusiją: vietoj klausimo, kas gali nutikti, dabar keliama, kaip į tai reaguoti.

Viena aišku: artimiausi keleri metai nulems, ar šios Vokietijos gamyklos išliks elektromobilių ateities ramsčiais, ar taps pramonės konsolidacijos pavyzdžiais. Varikliai gali būti elektriniai, tačiau gamybos sprendimus lemianti politika ir ekonomika tebėra tokios pat sprogios kaip visuomet.